收拥堵费是为平衡路权
近一段时间，有关上海是否会收取、是否该收取“交通拥堵费”的讨论颇为热闹。反对者说，拥堵费在国际上虽被不少国家采用，但不符合我国国情，没有借鉴价值。我取支持的态度，经济手段虽不是解决拥堵的根本或唯一措施，仍不失为一种缓解之道。
经济发展了，人们生活水平提高了，对私人汽车的需求和实际拥有必呈上升趋势。据世界银行研究显示，当人均国民收入达到1000—2000美元时，汽车拥有量将进入增长高峰期。无论从数据还是从直观感受，我国目前似乎正处于这个时期。不过，在北京、上海这样的大都市，私家车的爆发式增长既不必要更无可能。人口规模和资源限制决定了在特大都市中，必须将道路资源、空间资源留给公共交通、自行车、行人这些资源最节约、环境最友善的出行方式。汽车作为普通商品，不能设限购买；汽车上路，涉及有限公共资源的分配，不能完全放任。无论是牌照的竞价购得，还是热议的征收拥堵费，表面看是提高用车门槛，让开私车变得奢侈，实质上是在用经济手段调节道路资源的分配，使之更有效率(不仅是交通的还有环境的)，而且更趋公平。
从这个意义上说，让行车者多缴纳一份“交通拥堵费”也是合理的。在大城市，尽管道路不断拓宽，仍因赶不上汹涌的汽车增长而很快变得拥挤不堪，这无疑会挤压其他的出行方式：公交效率高不起来，自行车没了自己的专用道。此外，公众还要呼吸过多的尾气，甚至承受更多环境污染带来的恶果。所以要求“始作俑者”采用包括缴纳拥堵费在内的经济手段，补偿对社会和环境造成的负效应是合理的。更重要的是，已经有一些国家的实践经验证明其可行性。
比如，为了解决拥堵问题，新加坡早在1975年就开始针对交通繁忙的路段和区域征收车辆拥堵费。据称，该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。
再如，为鼓励人们有意识地减少空气污染，英国伦敦采用了根据汽车排量收取停车费的做法。如果你驾驶的是电动环保车，根本不用停车费；如果你驾驶的是一辆大排量的汽车，缴纳的停车费就要翻几倍。
当然，利用经济杠杆来调节交通问题，属于“堵”的方法，绝非唯一、更非最重要的方法。此路不通，或此路昂贵，应该有其他合理的方便的路可供选择，这就是我们更应大力发展的“疏”的办法：如建设真正通达便捷的公共交通，发展方便混合出行(即开车到某一交通枢纽，然后搭乘公共交通)的交通设施等。总之，公交优先，可持续的绿色交通优先，才是当今城市交通倡导的、平衡的路权原则。, 百拇医药(复旦大学社会发展与公共政策学院副教授 于 海)
经济发展了，人们生活水平提高了，对私人汽车的需求和实际拥有必呈上升趋势。据世界银行研究显示，当人均国民收入达到1000—2000美元时，汽车拥有量将进入增长高峰期。无论从数据还是从直观感受，我国目前似乎正处于这个时期。不过，在北京、上海这样的大都市，私家车的爆发式增长既不必要更无可能。人口规模和资源限制决定了在特大都市中，必须将道路资源、空间资源留给公共交通、自行车、行人这些资源最节约、环境最友善的出行方式。汽车作为普通商品，不能设限购买；汽车上路，涉及有限公共资源的分配，不能完全放任。无论是牌照的竞价购得，还是热议的征收拥堵费，表面看是提高用车门槛，让开私车变得奢侈，实质上是在用经济手段调节道路资源的分配，使之更有效率(不仅是交通的还有环境的)，而且更趋公平。
从这个意义上说，让行车者多缴纳一份“交通拥堵费”也是合理的。在大城市，尽管道路不断拓宽，仍因赶不上汹涌的汽车增长而很快变得拥挤不堪，这无疑会挤压其他的出行方式：公交效率高不起来，自行车没了自己的专用道。此外，公众还要呼吸过多的尾气，甚至承受更多环境污染带来的恶果。所以要求“始作俑者”采用包括缴纳拥堵费在内的经济手段，补偿对社会和环境造成的负效应是合理的。更重要的是，已经有一些国家的实践经验证明其可行性。
比如，为了解决拥堵问题，新加坡早在1975年就开始针对交通繁忙的路段和区域征收车辆拥堵费。据称，该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。
再如，为鼓励人们有意识地减少空气污染，英国伦敦采用了根据汽车排量收取停车费的做法。如果你驾驶的是电动环保车，根本不用停车费；如果你驾驶的是一辆大排量的汽车，缴纳的停车费就要翻几倍。
当然，利用经济杠杆来调节交通问题，属于“堵”的方法，绝非唯一、更非最重要的方法。此路不通，或此路昂贵，应该有其他合理的方便的路可供选择，这就是我们更应大力发展的“疏”的办法：如建设真正通达便捷的公共交通，发展方便混合出行(即开车到某一交通枢纽，然后搭乘公共交通)的交通设施等。总之，公交优先，可持续的绿色交通优先，才是当今城市交通倡导的、平衡的路权原则。, 百拇医药(复旦大学社会发展与公共政策学院副教授 于 海)