机动车驾驶员驾驶适性研究
关键词：交通事故伤；机动车驾驶员驾驶适性
交通事故已成为对人类生命安全威胁最大的“第一公害”，被称为当今“永不休止的战争”。在我国，机动车已超过3 610万辆，公路客运量超过100亿人次，每年因交通事故致死者有8万人，居世界首位[1]。因此，减少交通事故的发生成为我国亟待解决的严峻的公共卫生问题之一。
事故的发生是诸多因素综合作用的结果，众多研究表明，人的因素是其中最主要的危险源。关于事故致因理论至今已达数十种之多，其中最有影响的属事故倾向性(倾性)理论[2]。Greenwood[3] (1919年)对第一次世界大战期间女性军火工人事故发生情况的研究发现，事故分布接近于非均匀分布，即有些人比另外一些人更容易发生事故。但Adelstain[4]、Bernacki[5]的实验发现事故率的降低并不总是受事故多发者的影响。认为事故倾性可能是人与环境因素相互作用的产物，提出事故倾性变异的概念[4,6,7]，尽管事故倾性概念作为稳定的特质曾多次受到批评和争议，但大多数研究者还是倾向认为多发事故人群确实存在，且事故倾性是指在同样的情境下有些人因生理或心理原因比另外一些人本质上更容易发生事故，偏重于个体之间的内在差异，它因人因时差异[8，9]。籍此理论因而有关学者提出了职业适性的概念。职业适性就是指一个人从事某项工作时，必须具备的生理心理素质特征，它是通过先天因素与后天环境因素相互作用而形成发展的[10]。即不同的工作有不同的职业适性要求，汽车驾驶是一种特殊职业，它要求驾驶者既要有一定的技术能力又要有良好的安全素质，即存在驾驶适性问题。事故倾性理论是职业适性和驾驶适性的理论基础。由于事故倾性理论概念作为稳定的特质存在争议，为了在我国人群中验证事故倾性内在概念的理论基础，笔者系统地开展了我国机动车驾驶员事故倾向性和驾驶适性的系列研究。现将驾驶适性部分研究结果分述如下。
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一、机动车驾驶员驾驶适性的系列研究报告
从1983年起开始对道路交通事故进行了全面、系统的车祸流行病学研究，在跨度10年的研究中，系统描述了不同地区车祸发生的人群分布、时间分布，分析了影响事故分布的驾驶员因素、行人因素、道路因素、车辆因素及气象因素，结果证实了在我国事故倾性驾驶员的存在，阐述了事故倾性的稳定性和可变性，建立了事故倾性三维模型假说，探讨了事故倾性驾驶员的生理、心理特征，确定了事故倾性驾驶员的判别指标，建立了适合国情的事故倾性驾驶员筛检的检测系统。
1.我国机动车驾驶员事故倾性的研究：交通事故的发生是人-车-路-环境因素综合作用的结果，人是最主要的方面，而其中由于驾驶员原因所引起的交通事故占70%以上。并且事故的发生总集中在少数人身上。为探讨我国事故倾性驾驶员存在情况及其事故倾性理论本质特征，我们对1983～1987年合肥、济南、西安三市的1 545名驾驶员事故情况进行了前后5年的比较研究。研究对象选择要求驾驶员应符合驾驶年资满10年或10年以上，连续10年内驾车的两项条件。以三市长途客运、长途货运、公交三大运输公司作为研究的观察点。选择符合本次研究条件的驾驶员共1 545名作为研究对象，其中合肥市344名，济南市513名，西安市688名。
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(1)不同地区1983～1987年驾驶员事故情况分布：合肥市125名事故驾驶员发生1次事故的驾驶员占事故驾驶员总数的60.8%，他们所发生的事故数占总事故数的比例为37.4%；发生2次事故的驾驶员占事故驾驶员总数的22.4%，他们所发生的事故占总事故数的比例为27.6%；而14.4%的3次事故驾驶员和2.4%的4次及以上的事故驾驶员所发生的事故数占总事故数的比例分别为26.6%和8.4%(表1)，提示3次及3次以上的事故驾驶员发生的事故数占总事故数的比例较大。这种现象在西安市、济南市同样存在，这可能是由于3次及3次以上的事故驾驶员存在潜在的诱发事故的心理、生理素质特性，即事故倾性。
表1 合肥、济南、西安市1983～1987年事故驾驶员事故情况分布
城市
按事故数(次)分组
事故驾驶员数
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构成比(%)
事故数
构成比(%)
合肥
1
76
60.8
76
37.4
2
28
22.4
56
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27.6
3
18
14.4
54
26.6
4及以上
3
2.4
17
8.4
济南
1
, http://www.100md.com 104
55.3
104
32.8
2
47
25.0
94
29.6
3
32
17.0
96
30.3
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4及以上
5
2.7
23
7.3
西安
1
159
56.6
159
33.7
2
67
, 百拇医药 23.8
134
28.4
3
47
16.7
141
29.9
4及以上
8
2.9
38
8.0
, 百拇医药 (2)不同地区1983～1987年与 1988～1992年前后5年驾驶员事故比较[11]：对合肥市、济南市、西安市1983～1987年(简称前5年)与1988～1992年(简称后5年)驾驶员发生事故进行比较研究发现，前5年发生1次及2次事故的驾驶员在后5年发生事故次数少于前5年发生3次及以上事故的驾驶员，而3次及3次以上事故的驾驶员在后5年期间平均每人发生的事故仍维持在较高水平，分别为2.7、2.5、2.8次。前5年驾驶员事故次数与后5年驾驶员平均每人事故次数具有一定的相关性，表明事故并不完全是偶然发生的，它集中发生在特定人群范围内，此种特定的人群存在事故倾向性特性，因而我们把这部分具有事故倾性的驾驶员称之为事故倾性驾驶员。
据上述事故驾驶员事故研究分布特征，我们将事故倾性驾驶员定义为：驾驶年资满5年或以上，连续5年内驾车，5年内共发生3次或3次以上责任事故的驾驶员，并以此对定义进行了有关研究。
(3)不同地区1983～1987与1988～1992年前后5年事故倾性驾驶员比较：根据研究事故倾性驾驶员的定义，进行统计分析研究，发现不同地区前后5年均为事故倾性驾驶员的一致率分别为80.9%、83.8%、81.8%；而前5年为事故倾性的驾驶员分别有19.1%、16.2%、18.2%的驾驶员在后5年中发生的事故次数为2次或2次以下。
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(4) 不同地区不同时期事故倾性驾驶员比率：合肥、济南、西安三市前5年事故倾性驾驶员比率分别为6.1%、7.2%、8.0%，3组之间差异无显著性；后5年事故倾性驾驶员比率分别为6.4%、7.4%、8.1%,3组之间差异无显著性。提示不同地区不同时期事故倾性驾驶员的比率基本一致，即我国驾驶人群中存在事故倾性驾驶员比率为6%～8%。
(5)1983～1987年不同性别间事故倾性驾驶员比率比较：对男女性别间事故倾性驾驶员比率进行研究，发现男性事故倾性比率为7.5%,女性为7.1%，男女性别间事故倾性比率差异无显著性，即事故倾性驾驶员不存在性别差异。
(6)1983～1987年不同年龄段事故倾性驾驶员比率比较：对不同年龄段的驾驶员进行研究，发现不同年龄段间的事故倾性驾驶员数差异无显著性。即事故倾性驾驶员在不同年龄分布具有稳定性。
根据以上研究结果，我们认为所谓事故倾性是指一定时期内特定环境下，具有潜在的诱发事故心理、生理素质特征，它既是稳定的，也是可变的，它是一种特征-环境-时期三维模型，即：①一定诱发事故的生理素质是稳定的；②一定时期、特定环境下此种特性得以激发；③一定环境下特定时期内，此种特性被高度激发而诱发事故。
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由于我国事故倾性驾驶员存在比率为6%～8%。从存在现状来看，建立和开发一套适合我国国情的事故倾性驾驶员筛检系统，筛选事故倾性驾驶员，对降低交通事故发生具有重大意义。为此开展了以下相关研究。
2.事故倾性驾驶员生理心理特征的比较研究：通过以上研究证实了事故倾性驾驶员的存在。结合国内外研究报告，拟定了人体形态、生理、心理、神经生化4个方面28项指标，进行了事故倾性驾驶员与安全驾驶员配对比较研究[12]，结果表明，在人体形态和生理机能方面，两组驾驶员的身高、体重、臂长、腿长、坐高、血压、脉搏、视力、听力、视野、握力、背肌力、肺活量、血型等14个检测指标，事故倾性驾驶员和安全驾驶员之间差异无显著意义。在视觉机能方面，两组驾驶员的深视力、夜视力和动态视力差异有显著意义，在心理研究方面，两组驾驶员在智力、人格、安全态度、危险感受、速度估计、复杂反应判断、操纵机能项目差异有显著意义。在神经生化研究中发现事故倾性驾驶员体内神经递质5-羟色胺(5-HT)、多巴胺(DA)水平与安全驾驶员差异有显著意义，而去甲肾上腺素(NE)和5-羟吲哚乙酸(5-HIAA)水平差异无显著意义。
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二、机动车驾驶员驾驶适性测评指标及其检测标准
根据以上研究结果，参考国外文献并结合我国国情，我们选定速度估计、复杂反应判断、操纵机能、深视力、夜视力、动视力、危险感受性、人格、安全态度作为筛选事故倾性驾驶员的测评指标，并开发相应的驾驶适性检测仪器和量表，建立了新考与在职驾驶员的驾驶适性检测暂时标准。
三、机动车驾驶员基本素质及其测评国家标准的研究
1996年安徽三联事故预防研究所受国家技术监督局和卫生部委托承担“中国机动车驾驶员基本素质要求及其测评标准”的研制工作。1997年7～12月，对全国14 000名驾驶员基本素质状况进行了现况研究。
1.指标的正常值制定
(1) 研究对象选择：本次研究采用分层随机抽样的方法选取东北的七台河、西北的西安市、中原的南阳市、华东的绍兴市和西南的大理市5个市的初考驾驶员和当地长途客运公司、货运公司和公交公司等，驾龄在5年以上，在检查期间无明显眼疾和精神神经系统疾病且近5年内(1992～1996年)无一次责任事故的在职安全驾驶员作为观察对象。总计检测在职驾驶员8 000名，新考驾驶员6 000名。
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(2)机动车驾驶员心理素质指标正常值范围的确定：由于生理指标在相关法规条文有了明确规定，本次标准制定主要是对驾驶员的心理指标进行研究。在职驾驶员和初考驾驶员的速度估计、复杂反应时间与误反应次数、误操纵次数、深视力、暗适应时间和动视力等心理指标中，部分指标一定程度上存在年龄差异，考虑应用的可操作性和全国标准的通用性，因此，不同性别，不同年龄，不同地区仅按在职与初考驾驶员分别判定，统一标准。根据各指标的实际意义，确定单侧或双侧95%正常值范围。
2.测评标准综合评判和验证研究：由于心理素质有别于生理素质，各单项心理指标并不能反映个体的整个心理素质状况，为此我们采用多指标组合法进行心理指标的综合评价并按心理指标评判标准进行了现场验证研究。
(1) 研究对象的选择：本次验证研究首先在现况调查的同时按1∶1配比方式选取抽样调查地区中的事故倾性和安全驾驶员作为研究对象，计152对；此外，为进一步评价所制定的标准的真实程度，我们于1998年9～11月按1∶2配比研究方式分别在合肥客运总公司和马鞍山钢铁股份有限公司运输处进行了现场验证，共选取样本342人(均为在职驾驶员)，其中114人为事故倾性驾驶员，228人为安全驾驶员。
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(2)评价方法：单项指标评价速度估计、复杂反应误反应次数、操纵机能3个指标的灵敏度和特异度明显高于其他指标；卡帕(kappa)系数也显著大于深视力、夜视力、动视力指标，表明以上3个指标在诊断和区分事故和安全驾驶员方面比其他指标更为重要，而复杂反应时间在两个样本验证时kappa值均为负数，表明该项指标对于区分事故与安全驾驶员差异无显著性。
(3)综合评价结果验证：我们采用多指标组合法进行验证研究结果的综合评价，根据事故倾性驾驶员和安全无事故驾驶人群的对比分析，发现心理素质较差人群至少有2项或2项以上心理指标不合格，结合各指标的相对重要性，把心理指标中的速度估计、复杂反应误反应次数、操纵机能、深视力、夜视力、动视力等6项指标采用联合试验的串联和并联方式组合评判，判分等级为优良、合格、不合格3种情况，其中把“不合格”组人群定为事故倾性驾驶员。
研究结果显示，以拟定的组合指标法对152对研究对象进行综合评价其判定的符合率为89.5%,kappa值0.8,灵敏度达92%，特异度为87%，约登指数达0.8。以标准制定地区以外的两个城市(合肥市和马鞍山市)为抽样地区，按1∶2配比方式选择研究对象进行现场验证研究，结果表明，验证的符合率为89.2%,kappa值0.8,灵敏度达到91.2%,特异度达到88.2%,约登指数达到0.8，结合当地交通安全管理部门的评价进一步说明本标准研究结果具有良好的效度。
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四、驾驶适性研究的发展趋势
根据目前驾驶适性研究及其应用状况和测量技术发展趋势，可以推测今后的发展趋势为：(1)驾驶适性研究将会在理论方法、检测技术及管理工效上取得更大的进展，近期驾驶适性研究主要侧重于对驾驶员的心身机能综合测评的研究。(2)驾驶员的神经生化研究将成为研究重点，以从本质上探讨事故与神经生化特征之间的关系。(3)检测手段和方法将更趋于先进。(4)驾驶适性理论和应用研究将在国内广泛开展，主要用于对驾驶员职业的选拔和安全教育，从根本上提高驾驶员队伍的整体素质，降低交通事故的发生率。
作者单位：金会庆(230081 合肥，安徽三联事故预防研究所基础研究部)
余皖生(230081 合肥，安徽三联事故预防研究所基础研究部)
戴平(230081 合肥，安徽三联事故预防研究所基础研究部)
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参考文献
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3，Greenwood M,Woods HM. The incidence of industrial accidents upon individuals with special reference to multiple accidents. Industrial Fatigue Research Board, Medical Research Committee, Report No.4.Her Britannic Majesty's Stationary Office, London，1919.384-389.
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4，Adelstain AM. Accident proneness: Acriticism of the concept based on an analysis of shunters' accidents. J Roy Statist Soc, 1952, 115∶354-410.
5，Bernacki EJ. Accident proneness of accident liability: Which model for industry. Conn Med, 1976, 40∶535-538.
6，Michael H. The accident-prone car driver-Does he exist? Med J, 1971, 2∶909-912.
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12，金会庆. 驾驶适性.合肥：安徽人民出版社，1995. 81-84., 百拇医药(关键词：交通事故伤；机动车驾驶员驾驶适性)
交通事故已成为对人类生命安全威胁最大的“第一公害”，被称为当今“永不休止的战争”。在我国，机动车已超过3 610万辆，公路客运量超过100亿人次，每年因交通事故致死者有8万人，居世界首位[1]。因此，减少交通事故的发生成为我国亟待解决的严峻的公共卫生问题之一。
事故的发生是诸多因素综合作用的结果，众多研究表明，人的因素是其中最主要的危险源。关于事故致因理论至今已达数十种之多，其中最有影响的属事故倾向性(倾性)理论[2]。Greenwood[3] (1919年)对第一次世界大战期间女性军火工人事故发生情况的研究发现，事故分布接近于非均匀分布，即有些人比另外一些人更容易发生事故。但Adelstain[4]、Bernacki[5]的实验发现事故率的降低并不总是受事故多发者的影响。认为事故倾性可能是人与环境因素相互作用的产物，提出事故倾性变异的概念[4,6,7]，尽管事故倾性概念作为稳定的特质曾多次受到批评和争议，但大多数研究者还是倾向认为多发事故人群确实存在，且事故倾性是指在同样的情境下有些人因生理或心理原因比另外一些人本质上更容易发生事故，偏重于个体之间的内在差异，它因人因时差异[8，9]。籍此理论因而有关学者提出了职业适性的概念。职业适性就是指一个人从事某项工作时，必须具备的生理心理素质特征，它是通过先天因素与后天环境因素相互作用而形成发展的[10]。即不同的工作有不同的职业适性要求，汽车驾驶是一种特殊职业，它要求驾驶者既要有一定的技术能力又要有良好的安全素质，即存在驾驶适性问题。事故倾性理论是职业适性和驾驶适性的理论基础。由于事故倾性理论概念作为稳定的特质存在争议，为了在我国人群中验证事故倾性内在概念的理论基础，笔者系统地开展了我国机动车驾驶员事故倾向性和驾驶适性的系列研究。现将驾驶适性部分研究结果分述如下。
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一、机动车驾驶员驾驶适性的系列研究报告
从1983年起开始对道路交通事故进行了全面、系统的车祸流行病学研究，在跨度10年的研究中，系统描述了不同地区车祸发生的人群分布、时间分布，分析了影响事故分布的驾驶员因素、行人因素、道路因素、车辆因素及气象因素，结果证实了在我国事故倾性驾驶员的存在，阐述了事故倾性的稳定性和可变性，建立了事故倾性三维模型假说，探讨了事故倾性驾驶员的生理、心理特征，确定了事故倾性驾驶员的判别指标，建立了适合国情的事故倾性驾驶员筛检的检测系统。
1.我国机动车驾驶员事故倾性的研究：交通事故的发生是人-车-路-环境因素综合作用的结果，人是最主要的方面，而其中由于驾驶员原因所引起的交通事故占70%以上。并且事故的发生总集中在少数人身上。为探讨我国事故倾性驾驶员存在情况及其事故倾性理论本质特征，我们对1983～1987年合肥、济南、西安三市的1 545名驾驶员事故情况进行了前后5年的比较研究。研究对象选择要求驾驶员应符合驾驶年资满10年或10年以上，连续10年内驾车的两项条件。以三市长途客运、长途货运、公交三大运输公司作为研究的观察点。选择符合本次研究条件的驾驶员共1 545名作为研究对象，其中合肥市344名，济南市513名，西安市688名。
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(1)不同地区1983～1987年驾驶员事故情况分布：合肥市125名事故驾驶员发生1次事故的驾驶员占事故驾驶员总数的60.8%，他们所发生的事故数占总事故数的比例为37.4%；发生2次事故的驾驶员占事故驾驶员总数的22.4%，他们所发生的事故占总事故数的比例为27.6%；而14.4%的3次事故驾驶员和2.4%的4次及以上的事故驾驶员所发生的事故数占总事故数的比例分别为26.6%和8.4%(表1)，提示3次及3次以上的事故驾驶员发生的事故数占总事故数的比例较大。这种现象在西安市、济南市同样存在，这可能是由于3次及3次以上的事故驾驶员存在潜在的诱发事故的心理、生理素质特性，即事故倾性。
表1 合肥、济南、西安市1983～1987年事故驾驶员事故情况分布
城市
按事故数(次)分组
事故驾驶员数
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构成比(%)
事故数
构成比(%)
合肥
1
76
60.8
76
37.4
2
28
22.4
56
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27.6
3
18
14.4
54
26.6
4及以上
3
2.4
17
8.4
济南
1
, http://www.100md.com 104
55.3
104
32.8
2
47
25.0
94
29.6
3
32
17.0
96
30.3
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4及以上
5
2.7
23
7.3
西安
1
159
56.6
159
33.7
2
67
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134
28.4
3
47
16.7
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29.9
4及以上
8
2.9
38
8.0
, 百拇医药 (2)不同地区1983～1987年与 1988～1992年前后5年驾驶员事故比较[11]：对合肥市、济南市、西安市1983～1987年(简称前5年)与1988～1992年(简称后5年)驾驶员发生事故进行比较研究发现，前5年发生1次及2次事故的驾驶员在后5年发生事故次数少于前5年发生3次及以上事故的驾驶员，而3次及3次以上事故的驾驶员在后5年期间平均每人发生的事故仍维持在较高水平，分别为2.7、2.5、2.8次。前5年驾驶员事故次数与后5年驾驶员平均每人事故次数具有一定的相关性，表明事故并不完全是偶然发生的，它集中发生在特定人群范围内，此种特定的人群存在事故倾向性特性，因而我们把这部分具有事故倾性的驾驶员称之为事故倾性驾驶员。
据上述事故驾驶员事故研究分布特征，我们将事故倾性驾驶员定义为：驾驶年资满5年或以上，连续5年内驾车，5年内共发生3次或3次以上责任事故的驾驶员，并以此对定义进行了有关研究。
(3)不同地区1983～1987与1988～1992年前后5年事故倾性驾驶员比较：根据研究事故倾性驾驶员的定义，进行统计分析研究，发现不同地区前后5年均为事故倾性驾驶员的一致率分别为80.9%、83.8%、81.8%；而前5年为事故倾性的驾驶员分别有19.1%、16.2%、18.2%的驾驶员在后5年中发生的事故次数为2次或2次以下。
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(4) 不同地区不同时期事故倾性驾驶员比率：合肥、济南、西安三市前5年事故倾性驾驶员比率分别为6.1%、7.2%、8.0%，3组之间差异无显著性；后5年事故倾性驾驶员比率分别为6.4%、7.4%、8.1%,3组之间差异无显著性。提示不同地区不同时期事故倾性驾驶员的比率基本一致，即我国驾驶人群中存在事故倾性驾驶员比率为6%～8%。
(5)1983～1987年不同性别间事故倾性驾驶员比率比较：对男女性别间事故倾性驾驶员比率进行研究，发现男性事故倾性比率为7.5%,女性为7.1%，男女性别间事故倾性比率差异无显著性，即事故倾性驾驶员不存在性别差异。
(6)1983～1987年不同年龄段事故倾性驾驶员比率比较：对不同年龄段的驾驶员进行研究，发现不同年龄段间的事故倾性驾驶员数差异无显著性。即事故倾性驾驶员在不同年龄分布具有稳定性。
根据以上研究结果，我们认为所谓事故倾性是指一定时期内特定环境下，具有潜在的诱发事故心理、生理素质特征，它既是稳定的，也是可变的，它是一种特征-环境-时期三维模型，即：①一定诱发事故的生理素质是稳定的；②一定时期、特定环境下此种特性得以激发；③一定环境下特定时期内，此种特性被高度激发而诱发事故。
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由于我国事故倾性驾驶员存在比率为6%～8%。从存在现状来看，建立和开发一套适合我国国情的事故倾性驾驶员筛检系统，筛选事故倾性驾驶员，对降低交通事故发生具有重大意义。为此开展了以下相关研究。
2.事故倾性驾驶员生理心理特征的比较研究：通过以上研究证实了事故倾性驾驶员的存在。结合国内外研究报告，拟定了人体形态、生理、心理、神经生化4个方面28项指标，进行了事故倾性驾驶员与安全驾驶员配对比较研究[12]，结果表明，在人体形态和生理机能方面，两组驾驶员的身高、体重、臂长、腿长、坐高、血压、脉搏、视力、听力、视野、握力、背肌力、肺活量、血型等14个检测指标，事故倾性驾驶员和安全驾驶员之间差异无显著意义。在视觉机能方面，两组驾驶员的深视力、夜视力和动态视力差异有显著意义，在心理研究方面，两组驾驶员在智力、人格、安全态度、危险感受、速度估计、复杂反应判断、操纵机能项目差异有显著意义。在神经生化研究中发现事故倾性驾驶员体内神经递质5-羟色胺(5-HT)、多巴胺(DA)水平与安全驾驶员差异有显著意义，而去甲肾上腺素(NE)和5-羟吲哚乙酸(5-HIAA)水平差异无显著意义。
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二、机动车驾驶员驾驶适性测评指标及其检测标准
根据以上研究结果，参考国外文献并结合我国国情，我们选定速度估计、复杂反应判断、操纵机能、深视力、夜视力、动视力、危险感受性、人格、安全态度作为筛选事故倾性驾驶员的测评指标，并开发相应的驾驶适性检测仪器和量表，建立了新考与在职驾驶员的驾驶适性检测暂时标准。
三、机动车驾驶员基本素质及其测评国家标准的研究
1996年安徽三联事故预防研究所受国家技术监督局和卫生部委托承担“中国机动车驾驶员基本素质要求及其测评标准”的研制工作。1997年7～12月，对全国14 000名驾驶员基本素质状况进行了现况研究。
1.指标的正常值制定
(1) 研究对象选择：本次研究采用分层随机抽样的方法选取东北的七台河、西北的西安市、中原的南阳市、华东的绍兴市和西南的大理市5个市的初考驾驶员和当地长途客运公司、货运公司和公交公司等，驾龄在5年以上，在检查期间无明显眼疾和精神神经系统疾病且近5年内(1992～1996年)无一次责任事故的在职安全驾驶员作为观察对象。总计检测在职驾驶员8 000名，新考驾驶员6 000名。
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(2)机动车驾驶员心理素质指标正常值范围的确定：由于生理指标在相关法规条文有了明确规定，本次标准制定主要是对驾驶员的心理指标进行研究。在职驾驶员和初考驾驶员的速度估计、复杂反应时间与误反应次数、误操纵次数、深视力、暗适应时间和动视力等心理指标中，部分指标一定程度上存在年龄差异，考虑应用的可操作性和全国标准的通用性，因此，不同性别，不同年龄，不同地区仅按在职与初考驾驶员分别判定，统一标准。根据各指标的实际意义，确定单侧或双侧95%正常值范围。
2.测评标准综合评判和验证研究：由于心理素质有别于生理素质，各单项心理指标并不能反映个体的整个心理素质状况，为此我们采用多指标组合法进行心理指标的综合评价并按心理指标评判标准进行了现场验证研究。
(1) 研究对象的选择：本次验证研究首先在现况调查的同时按1∶1配比方式选取抽样调查地区中的事故倾性和安全驾驶员作为研究对象，计152对；此外，为进一步评价所制定的标准的真实程度，我们于1998年9～11月按1∶2配比研究方式分别在合肥客运总公司和马鞍山钢铁股份有限公司运输处进行了现场验证，共选取样本342人(均为在职驾驶员)，其中114人为事故倾性驾驶员，228人为安全驾驶员。
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(2)评价方法：单项指标评价速度估计、复杂反应误反应次数、操纵机能3个指标的灵敏度和特异度明显高于其他指标；卡帕(kappa)系数也显著大于深视力、夜视力、动视力指标，表明以上3个指标在诊断和区分事故和安全驾驶员方面比其他指标更为重要，而复杂反应时间在两个样本验证时kappa值均为负数，表明该项指标对于区分事故与安全驾驶员差异无显著性。
(3)综合评价结果验证：我们采用多指标组合法进行验证研究结果的综合评价，根据事故倾性驾驶员和安全无事故驾驶人群的对比分析，发现心理素质较差人群至少有2项或2项以上心理指标不合格，结合各指标的相对重要性，把心理指标中的速度估计、复杂反应误反应次数、操纵机能、深视力、夜视力、动视力等6项指标采用联合试验的串联和并联方式组合评判，判分等级为优良、合格、不合格3种情况，其中把“不合格”组人群定为事故倾性驾驶员。
研究结果显示，以拟定的组合指标法对152对研究对象进行综合评价其判定的符合率为89.5%,kappa值0.8,灵敏度达92%，特异度为87%，约登指数达0.8。以标准制定地区以外的两个城市(合肥市和马鞍山市)为抽样地区，按1∶2配比方式选择研究对象进行现场验证研究，结果表明，验证的符合率为89.2%,kappa值0.8,灵敏度达到91.2%,特异度达到88.2%,约登指数达到0.8，结合当地交通安全管理部门的评价进一步说明本标准研究结果具有良好的效度。
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四、驾驶适性研究的发展趋势
根据目前驾驶适性研究及其应用状况和测量技术发展趋势，可以推测今后的发展趋势为：(1)驾驶适性研究将会在理论方法、检测技术及管理工效上取得更大的进展，近期驾驶适性研究主要侧重于对驾驶员的心身机能综合测评的研究。(2)驾驶员的神经生化研究将成为研究重点，以从本质上探讨事故与神经生化特征之间的关系。(3)检测手段和方法将更趋于先进。(4)驾驶适性理论和应用研究将在国内广泛开展，主要用于对驾驶员职业的选拔和安全教育，从根本上提高驾驶员队伍的整体素质，降低交通事故的发生率。
作者单位：金会庆(230081 合肥，安徽三联事故预防研究所基础研究部)
余皖生(230081 合肥，安徽三联事故预防研究所基础研究部)
戴平(230081 合肥，安徽三联事故预防研究所基础研究部)
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