请教机长 关于航空旅行你应该知道的事

    [美]帕特里克·史密斯 著

    陈思颖，郭雅琳，温泽元 译

    书名：请教机长：关于航空旅行你应该知道的事

    作者：[美]帕特里克·史密斯

    译者：陈思颖，郭雅琳，温泽元

    书号：978-7-220-11525-7

    版权：后浪出版咨询(北京)有限责任公司给予帕特里克·史密斯的赞誉

    “出色的作者，帕特里克·史密斯，在这令人误解丛生的行业

    里，提供了一段让人忍俊不禁的旅程——一场没有艰涩难懂的语言出

    没，只有幽默与深刻的见解相伴的航空旅行。”

    ——克莉丝汀·内格罗尼航空作家，《事故侦测》作者

    “他的优雅笔触与广博见识让人垂涎。这是一本成就非凡、航空

    旅行者必备的书籍，每个人都值得拥有。”

    ——詹姆斯·卡普兰小说家

    “没有人拥有像帕特里克·史密斯一样多的飞航经验。他为这个

    常被扭曲夸大的话题带来了平衡、清晰的阐释。”

    ——克莱夫·欧文《康泰纳仕旅行者》杂志、作家

    “帕特里克·史密斯对于现代航空业十分在行，更难能可贵的

    是，他能用曼妙的笔触写下生动的文章，而不是只会呆板叙述飞行员

    术语。他是个理想的邻座乘客、朋友、作家，以及解说员。”——亚力克斯·比姆《波士顿环球报》专栏作家

    “我希望我能把帕特里克折起来放入行李箱中。他似乎知晓所有

    关于飞行的值得一探究竟的事。”

    ——史蒂芬·J.杜柏纳《魔鬼经济学》作者之一

    “十分务实可靠。”

    ——卡斯·厄克特《时代杂志》作家

    “犀利并且深刻。”

    ——乔·夏基《纽约时报》专栏作家

    “能读到帕特里克·史密斯极其优雅的解释与评论是件荣幸的

    事。我们需要有人能有埃尔文·布鲁克斯·怀特的文笔，且对大家都

    抱有疑惑的主题有着敏锐的判断力。而帕特里克无疑是最佳人选。”

    ——伯克·布里斯特漫画家

    “棒极了。”

    ——鲁迪·马克西《聪明的旅行者》作者

    “‘请教机长’网站真的让飞行变成一种乐趣。帕特里克·史密

    斯设法揭开自身经验的神秘面纱，还告诉我们航空业的神奇之处。他还充满着幽默感——当你卡在区域喷气客机14D座位上时，他就是你的

    最佳良伴。”

    ——克里斯·波杰瑞安《助产士与黑夜中的陌生人》作者

    “帕特里克·史密斯不仅对航空旅行了如指掌，还拥有一种罕见

    的本领，那就是用清晰又风趣的形式将其进行阐释。”

    ——芭芭拉·帕特森《康泰纳仕旅行者》杂志作家推荐序

    解开隐藏在飞航当中的秘密

    我常常接到演讲邀请，大家似乎对天上发生的事情特别好奇，提

    出的问题五花八门。空中的世界究竟如何，这始终是一个充满奥秘的

    话题，“为什么要限制乘客使用手机和可携式电子设备？”“为什么

    机舱的窗户都这么小？”如果你想要知道答案，就不能错过本书!这

    是一本浅显易懂又有趣的书籍，关于飞机、航空及搭乘飞机时产生的

    种种问题，你都可以在本书中找到答案。

    飞行员毕竟不是一个低门槛的工作，能够梦想成真成为飞行员，是需要学习大量的专业知识，进行艰辛的实地训练，以及拥有一颗勇

    敢坚毅的心的。相信很多人都对飞行抱持着憧憬，向往飞上蓝天的体

    验，如果能够有一本书可以把飞机上的科学技术、航空小知识与飞航

    中发生的有趣事件，用轻松的文字、真实的例证，以深入浅出的方式

    呈现，相信会满足很多读者的好奇心!

    随着现代社会的进步，飞机成为许多人的出行工具，如果能够有

    机会了解飞航的知识，引起对此的兴趣，也是踏入这个特殊行业重要

    的第一步。本书分为七章，从第一章飞机的相关知识、第二章大自然天气问

    题、第三章飞航中间那段神秘的过程，到第四章靠天吃饭的空中人生

    中光怪陆离的惊奇事件、第五章航途中机舱里的生活点滴，以及第六

    章和第七章人们对未知的丰富想象及恐惧，书中每个主题均描写得精

    练深刻，在循序渐进中娓娓道出有趣又专业的内容，加深读者对航空

    的印象。阅读本书不仅能认识天空上面发生的事情，还可了解航空不

    为人知的另一面。这方面的书籍不多，无论你是否学习飞行，本书都

    能开拓你对航空的认识。当你阅读完本书，下次搭飞机时，相信能够

    勾起你对书中内容的回忆，也会使你更深刻地认识飞机上的注意事

    项，并产生解开飞机上谜底的共鸣，这会是一件相当有意思的事情。

    人生的际遇很难预料，对航空怀抱梦想的人，某个时间点如果能

    够因为一本书的启发，而增加人生未来选择的参考项，不但点亮了人

    生路上的一盏灯，也是冥冥中一种牵引的力量。这样的一本书找到我

    写序时，我欣然推荐。

    饶自强目 录

    给予帕特里克·史密斯的赞誉

    推荐序 解开隐藏在飞航当中的秘密

    引 言 画家的刷子

    第一章 飞机的真相

    ——机翼的相关知识、为何飞行速度的单位叫作“节”呢？

    第二章 不安因子

    ——湍流、风切变、天气、想太多

    第三章 上头发生了什么事……

    ——起飞、降落，还有中间那段神秘的飞行过程

    第四章 靠天吃饭

    ——空中人生的惊奇与怪事

    第五章 航途中

    ——机舱里的生活

    第六章 一定会掉下来

    ——灾难、事故、杞人忧天的想象

    第七章 让人爱恨交织的航空公司

    ——航空业的阴阳两面

    航空术语怎么说

    ——一份给旅客的词汇表

    注释与致谢中英文对照表引 言

    画家的刷子

    比起从前，空中旅行更多地聚焦了人们的好奇、期望与愤怒。在

    接下来的章节中，我会尽力为好奇之人提供答案，为焦虑之人提供一

    份保证，为备受蒙骗之人提供他们意想不到的真相。

    这项工作并不容易，我将从一个简单的前提出发：一切你认为自

    己了解的飞行知识，全是错的。鉴于我所反对的，我希望这只是个夸

    张的论调，而不是陆续揭发一系列骇人听闻的内幕的起点。商业航空

    是滋生不良资讯的温床，主流观点中掺杂着数量惊人的无根据的说

    法、谬论以及阴谋诡计。即使是极为老练的飞行常客，也容易误解各

    类事件的真正走向。

    以上现象并不令人意外。对数百万人而言，空中旅行复杂、不便

    且可怕，与此同时，行业运作的一切细节都笼罩在秘密之中。专业术

    语、保持沉默的企业，以及不负责任的大众媒体，都使其变得扑朔迷

    离。更别提航空公司绝非真实信息的提供者，而记者及电视台又喜欢

    以简化却轰动的方式报道它们，这都使得人们难以分辨值得托付的机

    构与真正有效的信息。而我会尽力阐明一切。为了达成这个目标，我会在本书中说明飞

    机如何在空中持续飞行。不只如此，我还会解决你对具体细节的忧

    虑，解释那些令人难以忍受的迷思。但是，本书并不旨在介绍飞行技

    术，我不会用飞机的规格说明书来为读者增加负担。本书也不是写给

    机械迷或早就对飞机构造产生兴趣的人的。我的读者不想看到出自航

    天工程师之手的喷气发动机图解，而关于仪表板或流体力学的技术性

    讨论也必定枯燥乏味、无聊至极——对我而言更是如此。虽然我们的

    确好奇飞机可以飞得多快多高，以及可以统计出多少线路与管路系统

    中的关键节点，但作为一名作者和飞行员，我对飞行的迷恋远甚于飞

    机本身：从此处飞向彼处的旅程中，上演着一出出内容饱满、情节丰

    富的大戏——我喜欢称其为空中旅行“电影院”。

    对大多数立志成为飞行员的人而言，飞行并非大学毕业后才一头

    栽入的行业。询问任何一名飞行员对飞行怀揣热忱的由来，得到的大

    多数答案都会追溯到幼儿时期——那是一种无法言喻、与生俱来的喜

    爱。就我来说确实如此。我小时候用蜡笔画的全是飞机，在学会开车

    前就开始学习飞行课程。

    话虽如此，我还从未遇到过和我有一样喜好的飞行员。我并没有

    极度迷恋天空或飞行时需要随机应变的刺激感。我年轻时目睹过一架

    “派珀幼熊(Piper Cub)”飞机，可丝毫不觉得兴奋，欣赏蓝天使特

    技小组(Blue Angels)表演筒滚飞行5分钟就能让我哈欠连天。真正

    令我着迷的，是航空公司的具体工作内容：他们所开的飞机，以及他

    们所去的地方。

    五年级时，我已经可以从中央引擎进气口的形状(椭圆，非圆

    形)辨识出波音727-100与727-200。我可以花数小时坐在房间里或饭

    桌旁，闷头钻研泛美航空、俄罗斯航空、德国汉莎航空，以及英国航

    空公司的航线图和时刻表，背下航线中各个外国首都的名称。下次你

    挤坐在经济舱窄小的座位上时，不妨翻阅一下机上杂志末尾的航线图。我也可以花数小时研读三折页的蜂巢状城市配对航线图，并沉浸

    在一种菜鸟飞行员的兴奋之中。我认得所有知名(以及许多不知名)

    航空公司的标志和机身图案，并且能直接用彩色铅笔画出来。

    因此，我在学透飞行的过程中也学透了地理。对大部分飞行员而

    言，航线地图上那一条条线下的世界，从来都是抽象的存在，他们对

    机场护栏网或临时停留的饭店周围以外的国家与文化，只有零星的好

    奇，甚至完全没有兴趣。而对包括我在内的其他人来说，某个时刻我

    们会觉察到这些地方的意义所在——会让人感到兴奋的，不单只是通

    过飞行移动到某个地方，而是去到某处的强烈意愿。你不仅仅是在飞

    行，也是在旅行。搭机与旅行、旅行与搭机，两者美妙地紧密结合在

    一起，这难道不是同一件事吗？对我来说就是如此。正所谓连锁效

    应，假使我一开始没有爱上飞行，我就不会利用闲暇时间去游走那么

    多国家——从柬埔寨到博茨瓦纳，从斯里兰卡到文莱。

    如果说曾有那么一瞬间让我厘清了上述两者的关联，那一定是几

    年前，在西非的马里共和国度假的某个夜晚。虽然我能写上好几页关

    于西非的奇人轶事，但整趟旅程中最美好的时刻，是从巴黎起飞的飞

    机着陆在巴马科 机场后，我们共200人在夜半时分通过登机梯步入深

    沉的夜色中，空气雾蒙蒙的，弥漫着柴火的味道，军事风格的聚光灯

    打出的黄色光柱，交叉映照在停机坪上。我们谨慎地在飞机旁排成一

    列，绕了大半圈机体后才走往入境大厅。绕行的过程给人一种参加祭

    典仪式的感觉。我仍记得走在法航高耸入云、蓝白相间的尾翼下方

    时，辅助涡轮引擎的轰鸣声响彻夜空。一切都那么令人兴奋，并且充

    满了——请容我使用一个稍显政治不正确的用语——异国情调(exoti

    c)。然而，就是这一架飞机把我们载运至此。一趟搭乘船只或穿越沙

    漠数周才能完成的旅行，在短短几小时内便已完成。

    虽然我认为航空旅行与文化彼此互有关联，但两者之间却也存在

    着明显的区隔。不会有人再在乎自己是如何到达某处的——因为交通

    ①方式最终会与目的地无情地分离。对大多数人而言，无论前往堪萨斯

    州还是加德满都 ，飞机都是必要之恶，它们是旅途的附属品，但不

    是旅途的一部分。我的前任女友，一位艺术家，对17世纪荷兰画家维

    米尔在作品中对光的处理了解得十分透彻，却完全无法理解我的想

    法。和其他人一样，她认为飞机只是种工具。她相信天空是画布，喷

    气客机只是可以随意弃置的画笔。我无法赞同她，因为画笔的笔触代

    表了画家的灵感，没有航途的旅行又算什么呢？

    人们逐渐将飞行视为又一种让人印象深刻，但无法激励和取悦人

    们的技术领域。我坐在一架倒立起来可以有20层楼高的波音747里头，在太平洋33,000英尺 之上以时速600英里 的速度飞往远东。和我一

    起的乘客都在做什么？抱怨、生气、烦闷地敲着笔记本电脑。我邻座

    的先生甚至因为姜汁汽水罐上的凹痕而感到沮丧。这也许是种对于成

    熟技术的体认：多种多样的进步，都使非凡变为平凡。或者像《纽约

    客》杂志作家海勒说的那样：“衡量一个产业的发展水平的标准，是‘发明变得难以忍受’的速度。”然而，当我们开始或多或少地从

    根本上将“司空见惯”与“单调乏味”画上等号时，不就意味着我们

    失去了宝贵的洞察力吗？当我们对飞机报以冷笑，对“只要付出几百

    美元，就能以接近音速的速度环游世界”这件十足感人的事感到不屑

    一顾时，难道我们没有丧失一些重要的事物吗？

    我明白在这个充斥着排长队、航班延误、机位超售、啼闹婴儿的

    时代，以上想法让人难以认同。需要说清楚的是，我并非在赞扬小座

    位的优点，或是十几克袋装混合零食的美味之处。针对现代航空旅行

    的轻蔑和贬低无须赘述，它们已经人尽皆知，但无论你是否相信，飞

    行过程中仍有许多值得旅客仔细品味及欣赏的地方。

    对于说出我们已可自由飞行的这个说法，我感到犹豫，但事实的

    确如此。除了航空技术的发达外，还考虑到卓越的安全纪录，以及即

    使燃料费用激增，票价仍便宜得惊人的这项事实。没错，就在几年之

    ②

    ③ ④前，旅客就寝前还能享受一顿由身穿燕尾服的空乘人员送上的内含五

    种料理的套餐。我初次乘坐飞机的时间是1974年：我仍记得我的父亲

    穿西装打领带，在飞行时间约90分钟的国内航班里，吃了双份蒙芝士

    蛋糕。事实是，当时搭飞机非常昂贵。这是现今许多人，尤其是年轻

    人，无法理解的，但在以前，大学生不可能在圣诞节假期在家打包行

    李准备搭机度假；人们不可能因为未能在最后一分钟成功购得只要99

    美元的机票，而无法前往拉斯维加斯、马略卡岛或普吉岛享受假期。

    飞行曾是人们偶尔放纵时才会接触的奢侈品。1939年，搭乘泛美航空

    的“迪西飞剪号”(Dixie Clipper)往返纽约与法国需花费750美

    元，换算到现在超过11,000美元。1970年，从纽约飞往夏威夷的价

    格，换算到现在大约是2,700美元。

    事物的转变生生不息，对于飞机而言，变化意味着更有效率。波

    音707及747让长途飞行的费用变得亲民。而放松管制则长久地改变了

    航空公司间竞争的方式。票价大幅下降，乘客蜂拥而至。是的，飞行

    不再像从前那么令人享受及舒适，但与此同时，现在几乎每个人都能

    承受得起机票的价格。

    我已经懂得不该低估人们对航空公司的蔑视程度，以及他们到底

    有多讨厌飞行。尽管有些轻视是理所当然的，但大部分都不公平。今

    日，旅客可以带着背包，穿着人字拖，以每英里几分钱的费用横越海

    洋，近乎绝对安全地以85%的准点率抵达目的地。这样的旅行真有那么

    糟糕吗？同时，假使你真的极度渴望重温昔日奢华的飞航黄金岁月，你大可以购买头等舱或商务舱机票来实现梦想——票价还比50年前便

    宜。

    ① 巴马科：马里共和国的首都。——编者注

    ② 加德满都：尼泊尔首都。——编者注③ 1英尺≈0.30米。——编者注

    ④ 1英里≈1,609.34米。——编者注第一章 飞机的真相

    机翼的相关知识、为何飞行速度的单位叫作

    “节”呢？

    入门问题：载着成吨旅客和货物的巨大飞机，如

    何在空中飞行呢？

    没错，这就是门外汉对飞机最好奇的重点了。能让一架重达几十

    吨的机器顺利升空，就算称不上奇迹，至少也是一项了不起的成就。

    其实飞机起飞的原理出奇地简单，也很容易演示。

    下次在高速公路上开着丰田汽车的时候，将你的手臂伸出窗外，与车身垂直、与地面平行，再稍微将手臂向上弯曲，逆风前进。接下

    来会发生什么事呢？你已经打造了一只机翼，而你的手臂就在“飞

    行”了。只要将手臂一直弯在适当的角度，并维持够快的车速，你就

    会持续飞行。手臂飞行是因为气流将它往上托，飞机也是这么一回

    事。当然，你的车子并没有真的飞向天际，不过还是请想象一下你有

    一双超大的手，汽车也有足够的马力能开得非常快。飞行时，飞机上

    有四个作用力，若要成功飞行，作用力之间必须达到正确的差值：推力大于阻力、升力大于重力，或是像奥维尔·莱特所说的，“飞机之

    所以持续飞行，是因为它没空往下坠”。

    飞行基础课程也有介绍所谓的伯努利原理，这个原理以丹尼尔·

    伯努利的名字命名。伯努利是18世纪的一位瑞士数学家，不过他从来

    没见过飞机。这个原理是说，流体被迫流经狭窄的通道或弯曲的表面

    时，流速会增加，同时压力会降低。在飞行的情境之下，原理中的流

    体就是空气，机翼上表面带有弧度，而下表面是平的，所以流经机翼

    上方的空气速度较快，同时机翼上方形成低压区，下方形成高压区，因此产生了向上的升力。你也可以说机翼浮在一个高压的缓冲垫上。

    一定会有人怪我解释得如此简略，但这真的是飞行的主要原理。

    伯努利提出的压差理论，还有将手伸出车窗使空气分子偏向这种非常

    简单的操作，都能解释或提供飞行当中不可或缺的元素：升力。

    我们将没有升力的情况称为失速。这个简单的概念同样也能在高

    速公路的情境之中模拟：将手臂弯曲的角度扳得再陡一些，或是将车

    速降到一定程度，手臂就停止飞翔了。

    但是多看了一眼机翼的细节后，飞机的运作好像

    又比上述更复杂。

    没错。你的手臂确实能飞——说真的，如果下方供应足够的气

    流，砖块也飞得起来——但飞行并不是手臂的专长，而喷气客机的机

    翼必须非常善于飞行。在飞机巡航期间，机翼的节能效果最为理想，而这通常发生在高空，即对多数飞机来说没有音障的情况下。但是，飞机在低空以及低速飞行的情况下仍须顾及效率，这就是工程师及其

    设计的风洞必须解决的核心问题。机翼的横截面，气流环绕起作用的

    地方，被称为翼型。翼型的结构制作精细：从翼剖面以及翼展向来看，机翼的形状和厚度，从前端到后方、从翼根到翼尖都各有变化。

    这些变化的依据是你我都不甚明了的空气动力学计算。

    机翼装载了一系列额外的构造——襟翼、前缘缝翼，还有扰流

    板。襟翼往后方及下方延伸，让翼型更加弯曲，以此保证低速飞行的

    安全及稳定度(虽然实际调整的细节视情况而定，不过民航客机起降

    的时候都会延展襟翼)。机翼内侧及外侧皆有互相水平分层的襟翼组

    合。前缘缝翼位于机翼的前端，能够向前展开，作用与襟翼相同。扰

    流板则是一块立在机翼上方的长方形板子，能干扰通过机翼的气流，破坏升力并增大阻力。扰流板在飞行过程中用来提升下降率，着陆时

    则能协助减速。

    我头几次搭飞机的时候，有一次坐在一架727靠窗的位子上，正好

    在机翼后方，我就目睹了降落过程中，整个机翼看似分解的过程：大

    型的三开缝式襟翼往下展开，扰流板起伏波动，前缘缝翼向下移动到

    作业位置。神奇的是，你几乎可以直接看到机翼的核心，就像是目光

    贯穿动物遗骸的骨架一样，地面的房子、树木都纷纷从机翼结构的缝

    隙中显露出来。

    你或许有注意到喷气式客机的机翼是向后倾斜的后掠翼。机翼划

    过天际时，空气分子会沿着其表面的弧线加速通过机翼，当飞机速度

    提升到与音速相同时，会有一股震波沿着机翼表面形成，这有可能会

    减弱升力。将机翼向后伸展便能引导出一个更合适、更符合机翼展向

    的流场，解决这个问题。在飞行速度较快的飞机上，机翼的后掠角会

    大于40度，速度最慢的飞机的机翼则几乎完全垂直于机身。机翼从翼

    根开始往上翘，能够抵消飞机横向滚转或偏航的倾向。这种机翼上翘

    的角度被称为上反角，从机头向后看能看得最清楚。苏联曾逆势而

    动，采用相反的设计，使机翼向下倾斜，此时偏转的角度被称为下反

    角。机翼是飞机的一切。机翼对飞机的重要程度，就如同汽车底盘之

    于汽车，或是车架之于脚踏车一样。大型机翼能提供巨大的升力。足

    够的升力能使一架重达100万磅 的波音747在速度达到170节的时候飞

    向蓝天。

    什么是“节”？

    作家华莱士在文章《那些本该很有趣，但我绝对不会做第二次的

    事》里写道，他在一艘大型游轮上，被屡次听到的“节”搞得一头雾

    水，他一直搞不清楚什么是“节”。我发现华莱士其实是在故弄玄

    虚，他是一位数学专家，答案根本显而易见：“1节”，指的是每小时

    前进1海里 或1英里，这个术语同时应用在航海与航空领域。只不过

    航海中用的是海里，而不是英里。海里比英里稍长一些(分别是6,082

    英尺、5,280英尺)，所以每小时100海里会比每小时100英里来得快一

    些。这个单位的由来，是从前人们会从船上抛出一段打了结的绳子，借此测量距离。1海里等于赤道1分(160度)所对应的弧长，所以每

    一度(60分)就代表60海里，整个地球有360度，就能换算成21,600海

    里，等同于整条赤道，也就是地球的圆周。

    除了襟翼跟前缘缝翼之外，机身外部其他会动的

    构造也让我百思不得其解。我看见一些上下移动

    的片状外壳，而机尾的则左右摆动……

    翱翔天际的鸟儿需要改变飞行方向时，会弯起双翅以及尾巴以达

    到目的。航空先驱模仿鸟类的特性，在早期的航空器上安装了可弯曲

    的机翼。现代的航空器不再以木材、布料或羽毛为原材料来制作，而

    ①

    ②是由铝合金及其他高强度复合材料打造而成。机身安装了各种可动式

    设备，通过液压、电力系统运作，或手动控制，这些设备就能帮助我

    们爬升、降落、转弯。

    机身后段上方的就是尾翼，或称之为垂直尾翼，从外形就能判断

    其作用——保持航向笔直。尾翼后缘以铰链固定的是方向舵。方向舵

    并不会控制转向，只提供辅助作用，主要功能是调节左右转弯或偏航

    以维持飞行稳定。有些方向舵会被分为几个不同区块，依据空速来决

    定一起还是分开运行。飞行员通过脚踏板来控制方向舵，不过多数的

    控制工作，都由一套名为“偏航阻尼器”的装置自动完成。

    尾翼下方有一对小型机翼(有时则是固定在尾翼上)，名为水平

    尾翼。其尾端可移动的部分叫作升降舵。飞行员推拉操纵杆或驾驶

    杆，就能指示升降舵控制飞机的俯仰。

    位于机翼后缘，负责控制转弯的就是副翼。飞行员通过操作面板

    或驾驶杆来控制副翼上翘或下压。两个副翼彼此联结，并产生相反的

    作用力：如果左侧副翼上翘，右侧副翼就会下压，上翘的副翼会降低

    该侧的升力，使那一侧的机翼下降，副翼下压的话情况则相反。副翼

    只需极微小的动作，就能让飞机转个大弯，所以乘客很难察觉到副翼

    在动。飞机转弯倾斜的时候，人们时常感觉不出任何动静，其实副翼

    已经发挥作用，只是动作相当细微而已。大型飞机的机翼各有两个副

    翼，分别在其外侧以及内侧，根据速度成对或独立运作。前面提过的

    扰流板常跟副翼联结在一起工作，辅助转弯。

    所以大家就了解了，即便是一个简单运动，都像是一出舞台剧一

    样，需要全体可动装置协力合作才能实现。但是先别急着想象倒霉的

    飞行员双脚乱踢、发疯似的抓着驾驶杆的模样，大家要知道，每个独

    立的零件其实都彼此关联，飞行员只要通过控制面板或驾驶杆下达一

    个指令，就会引发驾驶舱外各种装置的联动。更让人混乱的是，方向舵、升降舵、副翼都各自装有独立于主面

    板运作的小调整片，这些所谓的“配平片”被用来微调飞机的俯仰、翻滚、偏航等动作。

    如果到目前为止都还跟得上的话，先别急着把刚才读到的记起

    来。前面提过的所有零件，在不同飞机上几乎都各有特别的差异，你

    知道这点时一定相当惊讶。在我驾驶过的飞机中，机翼上的扰流板有

    些只在着陆时使用，有些可以用来辅助转向，有些甚至用来在飞行时

    协助减速。有几架波音机型不仅有传统的后缘襟翼，也会将襟翼跟前

    缘缝翼一起装在机翼前缘。协和式客机没有水平尾翼，所以也就没有

    升降舵，不过它有“升降副翼”，我们留着下次和“襟副翼”一起介

    绍。

    很多飞机的机翼尾端都有翘起的小翅，它们的作

    用是什么？

    机翼下方的高压气流与上方的低压气流会在翼尖汇聚，产生湍

    流。所谓的翼尖小翼，正如其亲切可爱的名称一样，能帮忙让气流更

    和缓并减小阻力，进一步提升飞行距离以及效率。不过，不同飞机在

    空气动力学上有不同的特征，所以安装翼尖小翼并非一直是必要或划

    算的。举例来说，波音747-400和空中客车A340配有翼尖小翼，但同样

    也是长程广体客机的波音777就没有。此外，由于燃料经济在过去并非

    像现在一样是优先考虑项目，翼尖小翼的优点也是最近才为人所知，所以老旧的机型并没有配置翼尖小翼的设计。而对某些飞机来说——

    包含757以及767在内的一系列机型——翼尖小翼可以选择性加装，或

    者在翻修的时候补装。航空公司会评估燃油的结余是否值得花费数百

    万美元安装翼尖小翼。这要视具体飞行情况而定。日本买了几架波音7

    47，专门用来执行承载量大、航程短的国内航线，这些飞机就没有安装翼尖小翼。对较短的航线来说，翼尖小翼的节省比例相当低，将其

    移除能让飞机更为轻盈，维修养护起来也更简便。

    飞机外观的美感就纯属个人品位了。我发现在某些喷气式飞机，比如A350上，翼尖小翼显得很迷人。但对某些其他机型，比如767来

    说，翼尖小翼的造型就非常尴尬。翼尖小翼的外形各异，有一些又大

    又显眼，而有些只是微微向上翘而已。有了“融合式翼尖小翼”，机

    翼从翼根到翼尖的弧线就比较圆滑平顺。787以及空中客车A350等飞机

    的翼尖小翼与机翼更整体化，被称作“倾斜式翼尖小翼”。

    那些从机翼底下凸出来，外形像独木舟的长型引

    擎箱是什么？

    那些流线型的设备只是外壳而已，它们被称为整流罩，作用是避

    免高速震波的形成。不过大体来讲它们的作用也不是那么必要：让襟

    翼延展时，内部周围形成的气流变得平顺和缓。

    不久之前有一个案例，有一群旅客发现他们搭乘的飞机的整流罩

    消失了，因此感到非常惊恐。乘客拒绝起飞，其原因正如媒体所报道

    的：“机翼的一部分消失了。”其实，当时整流罩是被一辆冷藏车撞

    毁，所以取下来维修了。虽然飞行时没有安装整流罩可能会造成一些

    燃料损失，不过飞机依然适航。(飞行时允许不加装哪些装备、可能

    会有多少油耗性能损失，这些在飞机的配置差异手册里都有清楚说

    明。)

    喷气式客机能特技飞行吗？747能翻筋斗或是倒着

    飞吗？理论上每架飞机都可以或多或少做一些花式飞行，从翻筋斗、筒

    滚，到反向倒转锤头式英麦曼回旋不一而足(在1950年代后期的某次

    飞行表演上，一架波音707刻意颠倒滚转)。不过，要具备花式飞行的

    能力，几乎得完全倚靠额外的推力或是马力才办得到，但通常来讲，商用客机因为自身重量的关系，引擎的强度不足以支持花式飞行。除

    此之外，从多个角度看，这都不是一个好的想法：民航客机的构件不

    是为了花式飞行和承受伤害而设计的；再者，如若客机进行花式飞

    行，清洁人员就得彻夜奔忙，刷洗泼洒出来的咖啡渍以及乘客的呕吐

    物。

    或许你会很好奇，照我前面所说的，机翼上表面带有弧度，下表

    面是平的，因而产生一股压力差带来升力，那怎么会有飞机能够倒着

    飞呢？如果倒着飞，难道此时“升力”不会反向作用，迫使飞机坠向

    地面吗？某种程度来说确实如此，不过我们已经知道，机翼通过两种

    方式产生升力，伯努利的压力差原理在其中比较次要，简单的空气分

    子偏转其实重要得多。飞行员要做的，就是保持正确的偏转角度，使

    足够的空气分子偏向，如此一来，由机翼颠倒产生的反向“升力”就

    能轻易地被风筝效应抵消。

    你曾说过你的责任并不是讲出一堆专业术语，来

    增加读者的压力。你也说过“讨论喷气发动机的

    运作原理，一定会让人昏昏欲睡”。但是，如果

    你不介意，呃，我还是想知道喷气发动机到底是

    怎么运作的呢？

    想象一下发动机的解剖模型，它就像是一组连续紧接的旋转圆盘

    ——就是压缩机及涡轮。发动机把空气吸入之后直接将其导入快速旋

    转的压缩机，空气在此被紧密压缩，并与汽化燃油混合，接着开始燃烧，燃气从后方的喷嘴呼啸而出。而在这些燃气被排出之前，旋转的

    涡轮吸收了部分能量，并借此为压缩机以及机舱前端的大型风扇提供

    动力。

    对于较为老式的发动机来说，推力几乎都是直接取自这些高温喷

    射气体。对现代发动机而言，前方的大型风扇才是最大功臣，你可以

    将喷气式飞机想象成一种由一系列涡轮和压缩机来运转的导管型的风

    扇。由劳斯莱斯、通用电气，还有普惠所开发的最强大的发动机，可

    以产生超过10万磅的推力，这些推力被用来支持电力系统、液压系

    统、加压系统和除冰系统。所以你也会常听到喷气发动机被形容为

    “发电厂”。

    涡轮螺旋桨是什么？

    所有现代的螺旋桨驱动的商用客机，都使用涡轮螺旋桨作为动力

    装置。涡桨发动机其实就是一个喷气发动机。对于涡桨发动机，为了

    在高度较低、距离较短的航程里提升效率，压缩机以及涡轮会驱动螺

    旋桨，而不是风扇。大致上来说，涡轮螺旋桨也就是一个喷气动力螺

    旋桨。涡桨发动机里面并没有活塞，也不要把“涡轮”跟汽车的“涡

    轮增压器”搞混，两者是截然不同的东西。涡轮螺旋桨发动机比活塞

    引擎更为可靠，在功率重量比方面也更有优势。

    喷气发动机和涡桨发动机都使用喷气机燃油，这是改良过的煤

    油，也就是将露营灯里面的物质重新排列置换后的产物。煤油加工过

    后的产物会有不同层级之分，航空公司选用的部分被称为“Jet-A航空

    煤油”。尽管在电视上的飞机失事画面中，火球熊熊燃烧，但是喷气

    机燃油出乎意料地稳定，至少在雾化之前都不像你想象中的易燃，将

    一根点燃的火柴放入油坑中都不会起火(如果这段论述造成任何损

    伤，恕本人与出版社概不负责)。我注意到机尾下方有一个会排放某种气体的洞，那是什么？

    那是一个小型的喷气发动机，被称为辅助动力系统(APU)。主要

    发动机休息时，APU被用来支持电力以及空调系统，主要发动机运转时

    则担任辅助的角色。所有现代的民航客机都配备APU，通常装设在机身

    后段、机尾下方。如果你使用旧式的登机梯登机，留意到类似10万台

    吹风机同时工作的喷气发动机的嘶嘶声，那正是APU的声音。

    启动主要发动机的高压气体也由APU来供应。在大型飞机中，内部

    电池的能量不足以启动发动机压缩机，压缩机是依靠来自APU的气源开

    始运转的。史上第一架将APU视为标准配备的商用客机是1964年登场的

    波音727，在此之前，被称为“气源车”或“huffer”的外部气源装置

    与飞机的气压导管连接起到相同作用。如果现在紧急调度飞机，而APU

    无法运作，你也有可能会看见这一类气源车上场，用来启动第一个发

    动机，再由第一个发动机为其他发动机供应气源。

    多数的涡轮螺旋桨发动机并不是由气压启动，而是电力驱动的。

    在没有APU，电池能量又不够的情况下，地面电源机(GPU)就会派上

    用场。GPU由一辆牵引车在前方拖着，看起来就像那种会出现在路边工

    地的发电机一样。

    假如APU提供飞机在地面时的电源，为什么我们常

    看到飞机停在登机门时，发动机会运转呢？

    你误会了，飞机停在登机门的时候，发动机几乎不会运转，你所

    看到的是风在吹动第一级风扇。事实上，即便是和缓的微风都能让风

    扇快速转动。你或许会认为这个解释说不通，毕竟飞机周围有建筑物，飞机面对的方向也有可能是错的，但是风其实是从后方而来，所

    以风扇才会转动。对新式的发动机来说，进入发动机的风大都围绕着

    压缩器及涡轮的中心吹动，给后方的扇叶提供一股明确的喷射气流。

    所以一架民航客机到底要价多少？

    你相信一架全新的空中客车A330或波音777要2亿美元吗？你相信

    全新的737也要7,000万美元吗？即便是多数旅客无法忍受的小型区域

    航线客机，大多也要数百万美元。一架高档的区域喷气客机或涡轮螺

    旋桨飞机，标价2,000万美元也不足为奇(下次当你一边踏上登机梯，一边揶揄你搭的飞机像是橡皮筋动力飞机的时候，要记得这些飞机其

    实要价不菲)。

    二手飞机的价格则依照使用时长、翻新升级、保养维修的情况而

    有明显差异。发动机的状况对价格影响最大，毕竟光是发动机本身就

    值数百万美元了。维修保养情况当然也至关重要：距离下一次翻修还

    有多久？翻修的内容细项为何？一架二手的737有可能只值200万美

    元，也有可能要价2,000万美元，全看飞机的状况而定。航空公司并非

    直接全款购入旗下的所有飞机，有时甚至没有任何一架飞机如此。他

    们从银行和租赁公司手中租借飞机，并定期支付款项，就像你贷款购

    车一样。没有其他方式可以负担飞机的费用。

    波音飞机跟空中客车的品质有差别吗？我印象中

    空中客车的制造成本好像比较低廉。

    我不喜欢这个问题，而且它向来也很难回答。“成本低廉”这类

    说法相当贬低航空公司和飞机制造商。绝对没有飞机是成本低廉的。波音和空中客车有很多相异之处，它们遵循不同的制造方式及运

    作原理，也各有其优劣。两家公司都会偶尔引发一些争议：空中客车

    曾被批评过多仰赖自动控制，导致在某些情况下，飞行员无法取回对

    飞机的主控权；而对波音来说，方向舵故障是一个很大的困扰，这个

    问题在1990年代曾导致至少两起致命的737坠机事故。不过，从统计数

    据来看，在安全性方面两者并无太大差异。那些判定究竟孰优孰劣的

    讨论，已经深入到系统的肌理之中——这些细节会琐碎到让你大打哈

    欠(我也不例外)，而且也不至于明显到会发出乒乓声、吱吱呀呀

    声、嘎嘎声，或是出现让乘客一眼就能察觉的异状。对飞行员而言，这个问题归结于个人偏好，或者说品味，无关品质或者缺陷，单纯是

    机型样式的差别。这种问题就像是把苹果电脑与其他电脑拿来做比

    较，两边各有拥护者与反对者。

    我应该要寻找能比较快到达目的地的机型吗？

    在更高海拔的位置，速度用“马赫数”来表示。马赫是指音速

    (以恩斯特·马赫的名字命名)，马赫数则是飞行速度与音速的比

    值。长程飞机的速度比短程飞机的速度略快一些，一架747、A380或77

    7的速度通常在0.84到0.88马赫之间(音速的84% ~ 88%)。对于小型

    喷气客机，比如737或A320来说，马赫数通常落在0.74与0.80之间。我

    所驾驶的761的巡航速度一般介于0.77到0.82马赫之间。每段航程的理

    想速度都不同，如果飞机能确保准时抵达，或者需要着重考虑燃料使

    用，我们就会制定出最符合燃料使用效率的马赫数；如果飞机已经要

    迟到了，而且不用担心燃料问题，我们就有可能飞得快一些。飞行计

    划里面也会告知飞行员建议的马赫数。

    对于一趟耗时13小时的往返纽约与东京的航程来说，马赫数的差

    异就有影响。将马赫数小幅调升能节省几分钟的飞行时间，但是对于较短的航程来说这其实无关紧要，也没有必要为了准时而特地换另一

    架飞机。不管怎么样，决定飞行速度的是“空中交通管理(ATC)”的

    限制，而不是飞机的性能，特别是在短程的航班当中，空中交通管理

    员会依照惯例要求飞行员加速或减速。

    多数飞机在巡航的时候，马赫数都位于亚音速与超音速的界线附

    近，这个界线其实不只是空气动力学方面的一件琐碎小事而已。音速

    问题可以看作爱因斯坦所提出的光速谜题的“穷人版本”：跨越音障

    的时候，所需的能量会大幅增加。这个障碍虽然不是物理方面的难

    题，但在成本预算方面却是极大的负担。对超音速航程而言，飞机需

    要配备一副完全不同的机翼，燃油的用量也会飙升。还记得协和式客

    机吗？导致协和式客机迅速退役的主要理由，并不是2000年那场坠毁

    于巴黎市郊的空难悲剧，而是其惊人的运营成本。综合以上种种原

    因，再抛开我们在前面看到的技术进步，商用喷气客机的巡航速度自

    其出现开始，从来都没有变过，假如有的话，那就是21世纪的飞机与3

    0年前的飞机相比，速度反而还稍微慢了一些。

    哪一架飞机的航程最长呢？

    波音777-200LR(“LR”代表“long range”)的续航时间在所有

    商用客机当中是第一名的——有些能飞行20小时，跨越9,000海里，还

    不需要补充燃料。几乎全世界的主要城市之间，都有这款航程长得惊

    人的飞机提供服务，将这些城市彼此联结(参见323页，最长的航

    程)。航程长度紧追在后的是A340-500，这款飞机首先被阿联酋航空

    以及新加坡航空所使用。目前，A380、777，还有747的几种衍生变化

    型号也能与前两名匹敌，但是性能稍差。

    需要明确的是，衡量航程最准确的指标是续航时间，也就是飞机

    能在空中飞多久，而非英里数。续航时间会随着飞行高度、巡航速度，还有其他因素不同而有所改变。当然，飞机的尺寸也不是衡量它

    能飞多久(或飞多远)的最恰当指标，古老的空中客车A300大概就是

    最佳例证，虽然这款飞机可以容纳250名乘客，但它却是特地为了中短

    距离的航程而设计的。同时，也有那种仅供9人搭乘的私人公务飞机，却能飞11个小时。

    不假思索地断定一架飞机比另一架航程更长也不甚公平，空中客

    车A340的飞行距离遥遥领先波音747吗？有些有，有些则没有。从技术

    层面来看，诸如发动机的类型还有副油箱，这些都能帮助我们判断飞

    机的续航能力。注意下面所使用的连接号：A340不止有一种型号，而

    是有A340-200、-300、-500，还有-600；波音系列也有-2005、-400

    S、-800S、LRS(长程型)、ERS(增程型)等。主要型号后面所加的

    一长串后缀词尾，也不一定能完整表达该飞机的性能特色。A340-500

    与A340-600比起来尺寸较小，但是航程更长，777-200LR也比体形较大

    的777-300ER更为持久。

    目前为止有跟上我吗？如果你喜欢阅读充满星号与印刷小字的图

    表表格，就尽情去制造商的网站一探究竟吧。

    飞机有多重呢？

    飞机在滑行、起飞、降落等不同运作状态下，有不同的重量限

    制。空中客车A380的最大起飞重量超过100万磅。一架波音747的重量

    可以高达875,000磅。757的重量大约是25万磅，而A320或737的重量约

    为17万磅。一架50人座的涡轮螺旋桨飞机或区域喷气客机，最大起飞

    重量大概是6万磅。以上数据都是最大值，实际的最大起飞重量会视天

    气状况、跑道长度，或其他因素而有所变动。乘客不会被要求透露自己腰围的确切数字，航空公司很明显是采

    用普遍的粗估值来衡量乘客及行李的重量。这些估测值——每名乘客

    是190磅(包含登机行李)，每件托运行李是30磅——在冬天会微幅调

    高，因为冬天的衣物较重(请不要问我那跨越两种气候的航路要怎么

    办)。搭机乘客的估计重量需要加到基本操作重量(BOW)当中，BOW

    是一个固定的数值，用来表示飞机本身的重量，当中包含各种装备、补给品，还有机组组员。如果把燃料与货物也算进去，就变成“停机

    坪”重量或滑行重量，而将滑行时使用的燃料扣除就是起飞重量。

    这里有一个让人吃惊的事实：对于一架满载的747，400名乘客和

    他们的行李——大概75,000磅——大约只占总重量的10%。燃料，而非

    乘客和行李，是构成飞机总重的重要部分，有时燃料会占13甚至更

    多。因此，飞行员计算燃油时都以磅计，而非加仑。从初始燃油到中

    途燃烧消耗的燃油，都以重量的形式，而非体积来计算。

    重量及其分布相当重要，一架飞机的重心会随着燃料的消耗而转

    移，飞机的重心位置在开始飞行之前会被算出，起飞降落的时候也必

    须将重心维持在限定范围内。飞行员都受过有关重量以及平衡的专业

    训练，但实际上这些辛苦的工作都是由装载管制员及签派员来执行

    的。

    有一次我们要从凤凰城起飞，当时温度高达41摄

    氏度，有几名乘客被请下飞机，因为航空公司说

    天气太热了，飞机无法满载起飞。

    热空气的密度比冷空气小，对升力还有发动机的表现都有负面的

    影响，在炎热天气起飞滑行会需要更长的时间，爬升的角度也会比较

    小。在天气非常热的情况下，飞机在某些跑道上的表现可能就无法符合安全限度——包含爬升梯度参数，还有飞机在该距离内如果起飞失

    败就必须停止的长度数值。飞机每次起飞的时候，工作人员都会依据

    天气状况和跑道长度来决定重量上限。用少量的燃油来执行短程航程

    并不是问题，但是满载的油箱或是较重的负载会让飞机濒临限制边

    缘，所以货物或乘客有时候就会被请下飞机。

    此外，一些飞机的飞行手册当中会明文规定最高作业温度，一旦

    温度到达某个临界值，从空气动力学的角度来看飞机的性能会有极大

    耗损，零件也会过热。这些临界值一般较高，大约在50摄氏度左右，不过温度一旦超过限制，飞机就会立刻停飞。

    和温度一样，飞行高度同样也会对飞行造成影响。飞行高度越

    高，空气就越稀薄，如此一来飞机在空气动力学上的效率和发动机的

    输出功率都会降低。飞机在高海拔机场起飞通常意味着要减少负载

    量。墨西哥城的机场位于海拔7,400英尺的地方，这就是一个最佳例

    证，丹佛、波哥大、库斯科，还有一些城市的机场也都是如此。在性

    能更好的飞机诞生之前，南非航空往返纽约和约翰内斯堡的航线，只

    有单向航班可以直飞，不用中途停靠，一部分原因正是飞行高度。从

    肯尼迪国际机场(JFK)向东飞的航班得益于低海拔高度的长跑道，可

    以满载并直飞。但在回程的时候，从海拔5,500英尺的约翰内斯堡起飞

    就会面临问题，如果将油箱加满，就意味着一些乘客或货物无法上飞

    机，所以飞机必须在中途的佛得角或达喀尔补充燃油。飞机升空之

    后，在航程的初期因为飞机太重，可能无法立刻就达到最节省燃油的

    高度，所以飞机会随着燃料的消耗“阶段式爬升”。不同时间点能飞

    多高，不仅是由飞机的性能来预估的，到达某个高度之后，还必须维

    持适当的失速界限。

    为什么有些飞机会在空中留下白白的飞机云呢？潮湿的喷射气体在干冷的上层空气中凝结成冰晶之后，就会形成

    凝结尾——这与天冷的时候，我们从口中呼出的雾不一样。其实也可

    以说凝结尾就是云。这听起来可能有点怪，但是喷气发动机内部燃烧

    时会附带产生水蒸气，这就是湿气的来源。凝结尾能否形成取决于飞

    行高度和周遭大气的组成——也就是说其主要成因是温度还有所谓的

    蒸气压。

    我不想要浪费宝贵的篇幅来讨论有关“化学凝结尾”的阴谋论

    (刻意添加某些化学药剂)，如果你知道我指的是什么，且想要进一

    步讨论，欢迎来信，不知道的话就不用放在心上了。

    电影、音乐、艺术里的飞机

    看着飞机翱翔天际是一种视觉享受，我们有空可以看看那张拍摄

    于1903年，记录莱特兄弟第一次飞行的知名照片。当时的摄影师是旁

    观者，丹尼尔斯先生。这张照片已经被复制了数百万次，成为20世纪

    肖像摄影中最美丽的一幅。丹尼尔斯的任务是用一架以布帘遮蔽的玻

    璃板相机摄影，这架相机由奥维尔·莱特固定在外滩群岛的沙滩上。

    丹尼尔斯收到的指令是，如果看到什么“新奇有趣”的事发生，就按

    一下相机的球状气动快门。相机的镜头直接对着天空——如果距离地

    面12英尺的地方也可以如此称呼的话——要是一切顺利，被莱特兄弟

    命名为“飞行者”的飞机，就会以初次翱翔天际的姿态现身。

    当时一切如期进行，这款新奇的机器出现在空中，丹尼尔斯也按

    下了球状气动快门。我们看到的奥维尔与他驾驶的飞机，就像是空中

    一块黑色的厚板一般。从影像上来看，仿佛不是奥维尔在操控飞机，而是奥维尔任由飞机摆布。奥维尔的哥哥威尔伯则在飞机一旁奔跑，如果飞机胡乱摆动或是想往地面坠，威尔伯就会摆出一副要攻占或是

    制伏飞机的姿态。照片中看不到兄弟俩的脸，不过朦胧不清的影像反

    而是多数照片的美感来源。这张照片给人类带来莫大希望，却也显现

    出一种最孤单荒凉的景象，所有航空发展的潜力都浓缩在这张瞬间捕

    捉的照片当中。实际上，我们从照片中看到的，是在这个看似虚无的

    世界里，有两个热血且急切的兄弟，一个翱翔天际，另一个在一旁观

    看。我们看见了人类好几个世纪以来的想象——那股恒久不变的想飞

    的欲望——在荒凉孤寂、几乎默默无闻的状况下实现。

    我收藏了很多关于飞机的书籍，但是一般而言，飞机的出版物与

    书架上其他美术、科学书籍相比，美学价值总是比较低。这些书里满

    是光鲜亮丽的照片：飞机降落时，从“性感”角度拍摄的起落架、机

    翼，还有机尾。这种赋予机械装置“性意涵”的照片，其实在汽车、重型机车，或是枪支的书籍中也看得到。这种照片没什么价值，也不

    是什么高难度的艺术创作，还搞错了重点。而且很不幸的是，因为现

    在这种幼稚的迷恋方式，飞机受到的尊重根本就难以提升。

    我认为飞机所需要的是地位的转型，像是协和式客机以及747这两

    架飞机，因为机翼“左右脑”之间精致细密的调和，在转型之路上便

    又更进一步。在SOHO的时髦阁楼住宅，或是波士顿的高级住宅区，都

    找得到被浪漫化的克莱斯勒大楼、布鲁克林大桥的照片，但是飞机的

    照片却无法与它们并排陈列，完全找不到半张裱框的747印刷图片。如

    果哪一天电影导演肯·伯恩斯，能帮商用客机拍一部十集长的以深褐

    色为画面基调的纪录片，我才会相信飞机的地位提升了。

    过去如果谈到流行文化，大家都会先想到电影。有人可能会把喷

    气飞机开始发展的1950年代，与好莱坞开始蓬勃发展的时期相提并论

    ——涡轮与变形镜头式宽银幕电影，都是实现人类希望最典型的工

    具。几十年之后，这种亲密的互利关系仍然存在：飞机上会播放很多

    电影，很多电影里面也会有飞机的踪影，电影里飞机失事的画面就是简单明了的例证。之后到了1980年代，我们仍然被电影《空前绝后满

    天飞》里面，莱斯利·尼尔森的台词逗得捧腹大笑。我从来没有喜欢

    过任何与飞机相关的电影，因为对很多人来说，飞机的出现代表着结

    束，或更常用来引出一些刺激的、毁灭性的场景，也可能用以表示角

    色踏上了一段改变人生的旅程。那种最不经意、最倏忽即逝的场景，最能表达这种意象——比任何灾难片所带来的冲击效果都还强烈：间

    谍从螺旋桨飞机上往下跳，被送往任意一个战乱之地；或是飞机带着

    外交大使与他的家庭，逃离某个混乱的战场；当然还有《现代启示

    录》里面，搁在河岸一旁的B-152的美丽机尾；电影《过客》中，年轻

    的杰克·尼科尔森手中的非洲航空票册；以及基耶斯洛夫斯基的《十

    诫》之四当中，在影片背景中呼啸而过的波兰图波列夫飞机。

    谈到音乐与飞机的关系，我想到一支联合航空的电视广告，这支

    广告在1990年代中期很短暂地播放过，用来宣传他们在拉丁美洲新开

    设的目的地。广告的主角是一只鹦鹉，它站在钢琴上用嘴巴啄着琴

    键，弹出了乔治·格什温的《蓝色狂想曲》当中的几个音。《狂想

    曲》之后就变成了联合航空的广告配乐，再搭配上那张777翱翔天际的

    照片，这个组合让人为之一振。我们也应该记得乔·斯特拉莫在歌曲

    《西班牙炸弹》中，曾提到飞机道格拉斯DC-10。不过波音系列与音乐

    的渊源更深，我至少能想到四首提到747的歌曲(我最喜欢的一首是尼

    克·罗威的《事情就是这样》)。

    空中客车的形象就不像波音系列这么抒情，不过在1996年，有一

    名梅伦格舞的作曲家曼戴之，他谱了一曲《飞机》向空中客车A300致

    敬，这首歌却也是一个不幸的预言。

    曼戴之在歌词中写道：“能够登上班机587是多么开心的一件

    事。”歌词让美国航空的一条热门航线千古留名，这条航线是纽约与

    圣多明各之间的清晨直飞班机。结果在2001年11月，这架班机从肯尼

    迪机场起飞后就坠机失事，造成265人死亡。在音乐方面，影响我最深的大概是从1981年到1986年间，一些地

    下摇滚乐团演出的场景。你们可能会觉得对我来说，这种音乐类型所

    包含的飞机元素不多，要将两者融合起来不太容易，但其实没有大家

    想象中困难。在孚斯克杜乐队1984年的杰作《禅场》专辑的一首歌

    中，格兰特·哈特唱道：“飞机从天而降……”又过了三张专辑，与

    格兰特·哈特同为团员的鲍勃·默德在一首歌里吼出：“从头等舱的

    窗户吸出来!”

    接下来谈谈封面艺术中的飞机，孚斯克杜乐团的专辑《陆上速度

    纪录》的封底，有一架道格拉斯DC-8飞机。在英国节奏乐团1982年的

    专辑《特殊节奏服务》的封面，乐团成员走在一架英国航空的VC-10的

    机翼底下(那架飞机就是维克斯VC-10，一架1960年代的喷气机，因为

    在机尾装有四个发动机所以相当显眼)。野兽男孩1986年的专辑《作

    恶执照》的封面以喷枪绘制，画中是一架已经从美国航空退役的727。

    在《哥伦比亚格兰杰诗歌索引》这本书中，在“飞机”这个项目

    底下有超过20多首诗，“空中旅行”这个项目底下也至少有14则，在

    “机场”的分类中也至少有5则，这些诗包含诗人弗罗斯特及桑德堡的

    创作。另外，柯克斯书评对约翰·厄普代克的《美国文物与诗集》的

    评论里写道：“这是一首漫谈闲聊，赞颂机场以及美国之美的诗

    歌。”虽然我承认自己的确也写了几首关于航空的诗，但是硬要你们

    读可能不太好，读者可以自己上网找来看，觉得难看就自行负责咯!

    我的灵感来自驾驶舱的检查表，检查表根本是一首了不起的自由诗：

    水平尾翼配平超控，正常(Stabilizer trim Override, norma

    l)

    APU发电机开关，关(APU generator switch, off)

    隔离活门，关(Isolation valve, closed)

    自动控制器，最大值!(Autobrakes……maximum!)① 1磅≈0.454千克。——编者注

    ② 1海里= 1,852米。——编者注第二章 不安因子

    湍流、风切变、天气、想太多

    高级艺术：历史、热潮，和世界上最大的飞机

    1960年代中期，波音公司的空气动力学家面临着一项重大任务：

    打造史上最大的商业喷气客机，它不只吨位和承载量要是当代其他飞

    机的两倍以上，外形还要造得好看。该怎么着手呢？

    这个嘛，说得明确点，该从头和尾着手。建筑评论大师高伯格曾

    在《纽约客》杂志上写道：“大部分建筑师在设计大楼时都特别注重

    两个美学问题：大楼该如何亲吻地面，又如何触摸天空——即顶端和

    底部的问题。”如果把喷气客机想象成躺平的大楼，就可以明白，飞

    机之美的关键，在于对机头和机尾的塑造。波音公司的工程师透彻地

    明白高伯格这番话的道理，最后研制出了最具代表性的波音747，就美

    学而言，747足以媲美曼哈顿最壮丽的摩天大楼。

    如今，靠着一支铅笔和一辈子的经验，我就能全凭记忆描绘出747

    的前段和后段，出乎意料地轻松、准确。相信我，举这个例子不是为

    了证明我的绘画技巧多好，而是有力地证明了这架飞机外形之优雅，曲线几乎浑然天成。机尾高度超过60英尺，虽然它的本质只是六层楼高的铝合金金属

    板，但腹鳍的斜面却被塑造得颇为性感迷人，有如双桅帆船上调整好

    角度的前桅帆。从正面看747，视线很难不聚焦在其最显眼的特征上，那就是位于第二层的阁楼机舱。747常被人用“弧形机头”或“驼峰”

    来形容，这种说法不太公道，其实上层舱多出来的空间顺畅地融入了

    机身，往前愈收愈窄，形成外观稳重、自信的机头。相较于飞机，747

    更像一艘远洋轮船，而且是伊丽莎白女王二号这种经典款。连这名字

    本身都散发着一种诗意和傲气——数字7那洒脱的一撇，以及如歌般的

    回文：7-4-7。

    747是为了满足高承载量、长途飞行的航空市场而设计的，当时技

    术水平很难达到这一市场要求。1960年代末，许多人热切盼望能够有

    机会享受不停站的长途旅行，然而那时的飞机都不够大，航程也不够

    远，因此很难实现。早在几年前的喷气时代，波音便已推出707——

    缩小版747，不过其经济效益有限。泛美航空率先使用707，公司领导

    人胡安·特里普极具远见，他说服波音公司：承载量比707大一倍的飞

    机非但能够实现，更是必然发生的创举。

    他说的没错，尽管要证明这点并非易事。波音公司决定放手一

    试，为特里普制造超级喷气机，结果过程中差点导致自身破产。研发

    初期，突破引擎问题这个难关便耗费大笔钱财，销售速度刚开始更是

    慢得令人心惊。但在1970年1月21日，泛美航空的快帆号(Clipper Vi

    ctor)(参见271页，特内里费事件)完成往返纽约和伦敦的处女航，从此改变了全球航空业的情势。说747的诞生是民航史上最关键的转折

    点，一点也不为过，数百万旅人能够快速飞越极为遥远的距离，价钱

    也负担得起，这是前所未有的事。过了40年，747成为史上销量最高的

    飞机之一，在所有仍在生产的喷气客机中，唯有747的小兄弟737销量

    略胜一筹。小学二年级时，我最爱的两个玩具都是747模型。第一个是充气式

    的仿制品，有点像你在游行时买的新奇气球，一对橡胶机翼直往下

    垂，那角度与本尊相比落差太大，我还用胶带把机翼粘回正确的样

    子。在七岁的我眼中，这玩具显得巨大无比，有如专属于我的感恩节

    花车。第二个玩具是大约12英寸长的塑料模型，外观与那个气球玩具

    一样，装饰着泛美航空的经典涂装，其中一侧机身是透明的聚苯乙烯

    材质，所以能看见整个机舱内部，一排排都看得清晰明白。直到现

    在，我还清楚记得那些小巧座椅上的红蓝粉彩。

    在靠近玩具机头的地方，有一道缩小版蓝色螺旋梯，仿得惟妙惟

    肖。747早期版本都装有一道螺旋梯，连接主舱和上层舱，因此出入通

    道看起来像是大厅一样，宛如游轮上的气派前厅。1982年，我首次坐

    上真正的747，第一眼看到那排螺旋阶梯时不禁会心一笑。那道楼梯在

    我的血中流淌，恰似一股基因螺旋，旋转向上，直达某种飞行员的极

    乐世界(747后期变体机型就改为采用传统梯式阶梯了，令人不胜唏

    嘘)。

    1990年代，波音公司在杂志上刊登跨页广告宣传747，飞机昂首向

    上的轮廓划破日落时分昏黄的天空。“这会带你前往何方？”波音

    公司以手写字体如此问道，斜斜的字迹横跨整张折页广告。在这如梦

    似幻的三联照底下，写着一段文字：“隐藏在喜马拉雅山峰暗影之下

    的石庙，塞伦盖蒂广阔平原上的一簇簇帐篷，波音747正是为了这些地

    方而生——充满冒险、浪漫与发现的遥远他方。”这样极端浪漫的宣

    传手法深深触动了我，于是我把广告剪下，收进资料夹。每当事业看

    似原地打转(这情况一天到晚都在发生)之时，我就会抽出那张广告

    来看看。

    自然兼旅游作家洛佩兹写过一篇文章，把747货机空荡荡的机体内

    部比拟为另一个时代的典型象征——12世纪欧洲的哥特式大教堂。洛

    佩兹写道：“站在主舱里‘中殿’和‘左右耳堂’交会处，飞行员仰望飞行员的‘圣坛’……这机器如此宏伟、美丽、复杂，有如一道二

    次方程式的细语呢喃。”

    其他飞机皆无法引人做出这般联想。理论上，747是商业航空制造

    史上最令人难以忘怀且浮想联翩的工业艺术品。

    ★

    然而，远在大西洋另一头，设计师的思路却大相径庭。波音的主

    要竞争对手——欧洲航空公司空中客车，旗下某位工程师几年前曾说

    过一句名言：“光靠时尚又不能飞。”无论对错，这话点出了一项事

    实：现代飞机设计变得越来越平淡乏味，看起来几乎如出一辙。除了7

    47之外，深爱喷气时代的浪漫派也常追忆卡拉维尔的诱人曲线、协和

    号的大方高贵、727的哥特风与沉郁傲气。如今的飞机大不相同，再也

    没有与众不同的风格。他们说，为了效率和经济效益，飞机非如此不

    可。

    但是，这是事实还是空中客车偷懒的借口呢？从1970年代开始，波音陆续打造了几架令人赏心悦目的飞机，747就是其中之一，可是空

    中客车出产的却只有一架飞机足够吸睛——长程客机A340。空中客车

    生产的一系列飞机，尽管具备精良科技，外表却单调无趣。就算尽量

    往好处想，也只能说，空中客车的设计哲学，似乎是基于“觉得坐飞

    机很无聊的人还不够多”这个信念。这里形成奇特的文化对照：上

    流、有品位的美国人，大胜缺乏文化素养的欧洲人，谁想得到呢？

    有一次，我站在登机室里，当一架小型喷气客机经过窗外时，坐

    在窗边的一群年轻女生咯咯地笑了起来，其中一个说：“快看那架飞

    机，好呆喔。”那架飞机是空中客车A319。我得承认它看起来确实有一点，呃，矮小，仿佛是从空中客车自动贩卖机里掉出来，或是从蛋

    里孵出来的。

    这已经够惨了，不过对美学的轻蔑达到巅峰，是空中客车在2005

    年推出其最大型、最大肆宣传的产品A380的时候。A380体格巨大，带

    有双层机舱，最大起飞重量超过100万磅，成为史上最巨型、动力最

    强、最昂贵的商业飞机。

    可能也是史上最丑。A380的机头有种诡谲的拟人之态，猛然突出

    的前额令人联想到类固醇过剩的白鲸，机体其余部分膨胀、水肿、笨

    拙。这飞机明明是为大而大，却又给人一种窘迫的矮胖感，好像为自

    己的腰围感到丢脸一样，根本是我见过看似最有自我意识的民航机。

    况且，A380真有那么大吗？1970年，747初登场，其大小、重量都

    在最接近的竞争对手的两倍以上。空中客车A380只比747重了30%左

    右。

    此外，它虽以最多可承载800多名乘客著称，但这需要把座位排得

    非常密集才行，因此实际容纳这么多人的情况实属罕见。航空公司大

    多十分注重头等舱、商务舱的建设，所以多数A380都设置成可载500位

    乘客，只比大部分747稍微多一点。A380是大，却算不上划时代。

    不过，只看新闻的话不会知道这种事。2005年春，A380首次升空

    试飞，从这时起，媒体便极尽吹捧之能事，一则新闻报道喜极而泣般

    地激动写道：“1969年协和号从跑道升空以来最受瞩目的飞行”；另

    一则报道称其为“身形庞大的超级双层巨无霸”，说这是“永留青史

    的一刻”。空中客车官方网站则被阿姆斯特朗附身，力邀网站访客聆

    听“试飞机长罗赛说的第一句话”。唉，人性啊!

    ★至于未来又会如何？就在A380浑身淋满香槟、受尽溢美之词时，7

    47已经飞了40多个年头。身材圆滚滚的空中客车新机外表不怎么样，可是内部搭载高科技装置，座位里程运营成本更是创新低。747最后一

    次大幅修改设计是在1989年，纵使纪录辉煌，依然迅速接近面临淘汰

    的时刻。A380是否即将成为硕果仅存的巨无霸客机？

    2005年11月，仿佛胡安·特里普的鬼魂(他在1981年过世)飘回

    人间来了场精神讲话，波音终于踏出了早该踏出的一步，宣布公司在

    数次起步失误之后，将着手制造升级版747，命名为747-8(这一命名

    方式脱离了波音原本惯用的添加-100、-200、-300等后缀的命名习

    惯，这是一次“狡猾”的尝试，公司期望在亚洲创下销售佳绩，而数

    字8在那里是幸运的象征)。这架飞机于2012年初开始服役，首先推出

    货机型号，由总部位于卢森堡的卢森堡货运航空率先使用，德国汉莎

    航空随后在同年启用客机型号。

    747-8客机型号机身加长12英尺，还可以多容纳大约35个座位。不

    过这些调整只是稍微加大空间，因为座位增加还是其次，波音真正的

    任务是要参考777、787已经采用的新设计，升级这架飞机的内部结

    构，达到世界一流水准。相较于空中客车，747-8提升了12%的燃油效

    率，又省下惊人的22%的飞行成本。

    然而，真正的问题在于，是否有空间让两架巨无霸喷气机并存。

    长途旅行市场正被拆解得支离破碎，目前的趋势是小型飞机，而非大

    飞机更受青睐。在这种情况下，747和A380究竟能不能在这个产业中共

    存，仍然有待观察。对超高承载量飞机的需求依然存在，可是已经不

    如以往了。

    波音采取的减少风险的方法是从一开始就推出货机。货机型号一

    般不是第一个上市，都会比较晚。747过去作为货机使用时表现优异，声誉卓著，假如客机型号卖得不好，货机至少能确保一定程度的销售

    数字当作缓冲。要是整个计划一败涂地呢？波音为747-8投入约40亿美元，研发资料大部分都挪用先前已经注资的项目。当初空中客车从零

    开始打造A380，用的钱是其三倍。

    但是，依我之见，新747最大的优点，正是最为显而易见的外观。

    最醒目的调整包括，充满未来感的倾斜式翼尖、延长的上层舱，以及

    罩在引擎上、减少噪音的扇形边引擎罩。不过，从各个角度来看，这

    架新747都忠于原型。要说有变，也是变得更漂亮了。

    小时候，看着一整个世代的飞机在眼前越变越丑，我常想：为什

    么没人找一架经典民航机，动一点空气动力学整形手术，从头到脚加

    上最新科技，赋予其新生命？这不是要刻意追求复古新鲜味，而是要

    做出可用、可获利的民航机。747-8正是这种飞机。波音这场“回到未

    来”式的赌注，虽然不一定赚得了钱，但至少看起来挺炫的。

    在法国图卢兹，空中客车公司指天发誓A380绝对不是花瓶。我们

    全然同意，不过看看A380的额头，拿来与漂亮的花瓶相比，也太委屈

    花瓶了吧。光靠时尚能不能飞？这问题也许并不成立，毕竟，只需一

    丁点想象力，敷衍了事，显然就可以飞啦。

    ★

    尾声：在我认识的人里面，第一个飞747的人不是我，而是一个朋

    友。在我飞往哈特福德及哈里斯堡时，他驾驶着747飞去上海、悉尼。

    偶尔，我搭747会被安排坐在上层，那就是我最接近开747的时刻。上

    层舱的空间很舒适，天花板呈拱形，像小型飞机库内部。我会在那里

    坐下，自我安慰至少算是爬过螺旋梯了。

    有一次，我搭英国航空飞往内罗毕，座位刚好在上层舱。飞机后

    推之前，我想去驾驶舱看看，事先没打招呼就晃了进去，心想里面的

    人说不定有兴趣知道机上坐了另一个飞行员。事实证明他们没有兴趣，因为我打断了那些人确认检查表，他们把我请出去，一把摔上

    门。“对，我们介意。”二副机长说，语气和英国巨蟒剧团的著名演

    员查普曼一模一样。

    那是什么飞机？——飞机型号入门

    如今，世界上正在生产的喷气客机，几乎全部来自两大阵营：驰

    名当代，1916年创立于西雅图的波音公司，以及历史较短的欧洲空中

    客车集团。不过，情况并非一向如此。长年以来，市场上原有麦克唐

    纳·道格拉斯、洛克希德，以及几家来自北美和海外的制造商，例如

    康维尔、英国航天、福克，这些公司如今都已经退场。

    别忘了俄罗斯也不容忽视。虽然现在他们发展的声势缓和许多，但是过去几十年来，安托诺夫、伊留申、图波列夫等苏联设计局制造

    出成千上万架飞机，尽管不少是抄袭西方设计的冷战时代产物，不过

    其中上百架都仍在服役中，甚至有几架更新的原型机问世。

    美国第一架喷气机是波音707，同时也是世界第三架商务喷气机

    (前两架分别是英国的扫把星——彗星喷射机，和苏联的图104)。70

    7初登场是在1959年，由泛美航空启用，从爱德华机场飞往奥利机场

    (也就是从纽约飞往巴黎)，在那之后，波音便推出一系列飞机，从7

    27一路到787。这种命名法纯粹依照时间顺序编号，和飞机尺寸没多大

    关系，像720基本上就是矮一点的707。717这个名字(详见下述)，原

    本是要留给707的军机型号，但后来未能实现。

    1974年，空中客车原创的第一架飞机A300才面世，其后的机型既

    有小型的双引擎机，如A320，也有长程广体飞机，如A330和A340。空

    中客车的编号模式和波音类似，只是中间跳了几个号码，也未严格依照时间顺序。比方说，A350仍在研发中，A380却早在2007年就开始飞

    行了。A360与A370则完全被跳过，天知道为什么。

    空中客车的编号系统有时略有变化，光是这样便足以逼疯飞机

    迷。A300-600其实只是A310的加大版；A319根本就是小一号的A320，A

    318甚至更小一号；后来A320又被拉长，衍生成A321。在我这个传统派

    眼里，像这样把数字都搅在一起，让一切都变得很没格调。空中客车

    命名机型时，竟然不干脆全用连接号接数字，实在烦得要命。看看大

    西洋这一边，737-900一样是737啊。

    话说回来，波音后来并购麦克唐纳·道格拉斯，接手该公司生产

    线，同时接管了MD-95，将之易名为波音717。可是，MD-95其实就只是

    升级过的MD-90，而MD-90是升级过的MD-80，MD-80又只是升级过的DC-

    9罢了。1965年首航的DC-9，如今改头换面成了717——这种做法根本

    是不对的。就说麦克唐纳·道格拉斯自己吧，这家公司先前放弃已经

    广为人知的前缀词DC，换成MD，把后面接的数字冲得老高。大家都听

    过DC-9，但到底什么是MD-80、MD-83、MD-88？解答：更新过的DC-9。

    大家都听过DC-10，但什么是MD-11？解答：更新过的DC-10。

    许多较早期的机型都不是以数字编号，换句话说，它们有名字，多半还取得很好，十分收敛庄重：星座号、三叉戟号、先锋号，还有

    最为人熟知的协和号。协和，这词的音调带有某种特性，如此美妙，如此触动人心，完美形容了这架飞机：滑顺、迅疾、秀逸，有些高

    傲，你八成高攀不起。其他飞机则是名字加上号码，譬如洛克希德的L

    -1011三星；还有英国航天11，写法是把编号用英文完整拼出来，既是

    名字，也是数字。

    787也算是名字加数字这一类，虽说我没有特别喜欢“梦幻客机”

    的名称——这个意象总给人一点颤巍巍、轻飘飘的感觉，乘客可不希

    望自己搭的飞机点头睡着——不过，原本情况可能更糟。2003年，波

    音还没决定好名字，当时除了梦幻客机之外还有三种选择：“环球巡洋”“冲天者”“e客机”。“环球巡洋”听起来像是快艇或是超大运

    动越野车，“冲天者”听起来像动作片主角，至于“e客机”，烂到几

    乎不需要考虑——这调调有点像“iPlane”。

    区域客机(通用缩写为RJ)制造商目前主要是加拿大“庞巴迪”

    与巴西的“巴西航空工业公司”，最近中国、俄罗斯、日本也投入了

    这个领域。奇怪的是，尽管美国制造商叱咤大型飞机市场，却从未研

    制一架区域客机。包括几架涡轮螺旋桨飞机在内，较旧的区域飞机都

    是从国外进口，产地包括加拿大(哈维兰)、瑞典(绅宝)、荷兰

    (福克)、英国(英国航天)、德国(多尼尔)、西班牙(西班牙航

    空制造公司)、印度尼西亚(印度尼西亚飞机工业公司)。甚至连捷

    克(莱特库诺维采)都制造了一架广受欢迎、17人座的飞机。

    我快被湍流吓死了，它值得我如此害怕吗？

    湍流，人称咖啡倾洒者、行李碰撞者、呕吐袋填充者、神经撼动

    者。可是，它是不是导致坠机的元凶呢？若从许多飞机乘客的反应来

    推测，想必答案是肯定的，对焦虑的乘客而言，湍流绝对高居担忧排

    行榜第一名。单凭直觉，这是很合理的想法。每个踏上飞机的人多少

    都会不安，更何况是在37,000英尺高空遭遇大晃特晃的湍流，简直是

    最惨痛的记忆，使人惊觉飞行中隐含的重大危险。大家可以轻易想

    象，飞机就好比在惊涛骇浪中颠簸的无助小艇，有时候船会被淹没、会倾覆、会被浪头砸向暗礁，飞机想必被相同的原理支配。关于飞

    机，一切似乎都危险得要命。

    只不过，即便在最极端的情况下，事实也并非如此。再怎么试，飞机也不会被翻得头上脚下、失控到打旋坠落，或是从天上直接掉下

    来，即便遇到最强劲的风或下沉气流也一样。情况或许会很恼人或不适，但不至于坠机。包括机组成员在内，对每个人来说，湍流都是个

    麻烦事，但湍流也是……呃，“正常”或许是最恰当的形容词。从飞

    行员的视角来看，他们面对湍流通常想的是如何处理比较方便而不是

    将其视为安全问题。飞机为求飞得更顺畅而改变高度，主要是为了乘

    客的舒适着想，飞行员不会担心机翼解体，而是想让乘客保持放松，让大家的咖啡待在该待的地方。飞机本身就设计得足以承受巨大的力

    量，还必须符合正负过载的重力限制，因此强到足以造成引擎移位、翼梁折断的湍流，是飞行常客或飞行员飞一辈子也遇不到的。

    碰到湍流，飞机的高度、倾斜角、俯仰角只会稍稍改变，在驾驶

    舱只会看到高度表轻轻一晃。此外，民航机的设计包含一种特性，飞

    行员称为“正稳定度”。如果飞机在空中被推得偏离航线，飞机会自

    动纠偏，回归原位。我还记得某天晚上我驾机飞往欧洲，在飞越大西

    洋的半路上遇到了那种大家会向朋友专门一提的极其强烈的气流。这

    道湍流毫无预警地出现，持续了数分钟之久，强到足以弄翻舱内的餐

    车。在湍流最猛烈之际，我听着碗盘碰撞声，想起一封电子邮件。信

    里，某个读者问我，这种时候飞机在空中会偏移多少：飞机上下左右

    晃动的幅度到底是几英尺？于是我密切注意高度表，结果发现，每个

    方向的偏移都不超过40英尺，多数时候都是10到20英尺，航向(就是

    鼻子所指的方向)偏移则完全探测不到。我猜有些乘客会“目睹”到

    全然不同的景象，跨量级地高估剧烈程度：“我们两秒内就掉了差不

    多3,000英尺!”

    遇到这种情况，飞行员会把速度减缓至预设的“穿越湍流速

    率”，以确保不会超越高速失速之保护范围(不要问)，避免机体结

    构受损。然而这一速率相当接近正常巡航速度，所以你坐在座椅上大

    概不会注意到减速。此外，我们也可以要求调升或降低高度，或申请

    改变航线。你八成会想象飞行员汗涔涔地对付湍流：机长高声下达指

    令，并随着机身摇摆而紧握方向盘——这完全不是事实。机组成员不

    需要弄得像和猛兽搏斗一样，顶多只需静候一切过去。事实上，一旦遇到强劲湍流，试着与其对抗反而是最糟糕的。一些飞机的自动驾驶

    仪有应对这些情况的特殊模式。这一模式下并不会给飞机下达更多改

    善情况的指令，而是反其道而行，降低系统敏感度。

    综上所述，你可以想象驾驶舱里出现这样的对话：

    飞行员1：“好，我们把速度调慢点。”(在控制速度的选单输入

    较低的马赫值)

    飞行员2：“你看，我的柳橙汁都泼出来流进杯架了。”

    飞行员1：“来看看前面那些家伙有没有回报新消息。”(伸手拿

    麦克风，确认频率)

    飞行员2：“你手边有没有餐巾纸啊？”

    除此之外，飞行员也会向乘客广播、通报空服员，确保大家系上

    安全带。如果情况看起来会恶化，飞行员通常会要求空服员待在座位

    上。

    预测湍流发生的时间、地点和强度，比起科学，更像一门艺术。

    我们会根据气象图、雷达回波，尤其是其他飞机的即时回报来判断。

    有些气象指标比其他的可靠，譬如说，那些涌动的棉球状积云，尤其

    是随雷暴出现的顶部似铁砧的类型，总是让飞行变得很颠簸。飞过山

    脉、特定锋面交界，以及通过喷射气流边界，也会让机舱警铃作响。

    但是，偶尔也会发生完全意料之外的情况。在飞往欧洲的那一晚，我

    们事前得到的资讯显示，最糟不过是轻微震荡而已，但我们却遇见了

    巨大的湍流；随后，到了原本预期会发生较强湍流的区域，却飞得平

    稳无比。看，我们无法永远料事如神。

    把报告传给其他机组成员的时候，我们会给湍流分级，最低是

    “轻度(light)”，最高是“重度(extreme)”。如果遇到重度湍流，意味着飞机降落后要接受维修人员的飞行后检查。每个等级都有

    客观的评定标准，不过现实中都是凭主观判断。

    我从没经历过“重度湍流”，但也遇到过不少中度，还有几次强

    度湍流。

    其中一次强度湍流发生在1992年7月，当时，我在一架15人座涡轮

    螺旋桨飞机上担任机长，从波士顿飞往缅因州波特兰，航程共25分

    钟。那天很热，到了接近傍晚的时候，新英格兰东部天空已布上一片

    稠密的塔状积云，云层不长，顶端大约只有8,000英尺，漂亮得让人感

    觉不到危险。随着日头落下，不管往哪个方向看去，都只见积聚起来

    的云形成一束束粉色珊瑚柱，宛如无限延展的花园，那是我这辈子见

    过最如诗如画的景象。这景象美极了，事实证明这些云也颇为猛烈，就像一座座小火山，吐出看不见的上升气流，持续狂暴击打机身，到

    了最后，感觉就像卷进倾覆混乱的雪崩。我还记得，虽然身上紧紧系

    着肩套带，但我还是举起一只手稳住身体，生怕头撞到舱顶。过了几

    分钟，我们在波特兰安全降落，人机均安。

    为免有人骂我美化事实，我承认，强力湍流偶尔也会造成飞机受

    损、乘客受伤，只是乘客受伤的原因，通常都是没系安全带而跌倒或

    被甩出去。在美国，每年因湍流受伤的人大约60名，其中23都是空服

    员，把空服员忽略，只剩大概20名乘客——这个国家每年搭机人次约

    达8亿，其中只有20人因此受伤。

    据我个人的经验，作为气候变化的副产物，湍流现象正变得越来

    越普遍。湍流因天气变化而生，是气候的征兆和反映。随着全球变暖

    加强特定天气形态，我在缅因州的经历会变得更常见。

    湍流实在太难以捉摸，所以每次被问到要怎么做最能避开湍流，我的答案总是含糊得惹人厌。

    “晚上飞是不是比白天飞好？”有时候是。“该避开经过落基山脉或阿尔卑斯山脉的航线吗？”很难说。

    “小飞机是不是比大飞机更容易受影响？”看情况。

    “天气预报说明天会有强风，这样搭飞机会很颠簸吗？”大概

    吧，可是谁知道。

    “坐哪里比较好，飞机前面或后面？”

    啊，这我就可以回答了。

    尽管坐哪里并没有太大差别，不过坐起来最平稳的位置是在机翼

    上，那里最靠近飞机升力和重力的中心；起伏最大的位置通常是飞机

    最后端——最靠近机尾的最后一排座位。

    很多常旅行的人都已经知道，相较于其他国家，美国空服员更容

    易为了安全带指示灯而紧张。我们在起飞之后亮灯的时间更久，就算

    气流平稳时也一样，而且只要有一丝晃动或起伏，就会再把指示灯打

    开。从某些方面看，这又是一个美国人过度保护的例证，不过这是基

    于相当合理的责任考虑，毕竟机长最不想遇到的，就是因为有人刚好

    摔断脚踝而指示灯却没亮，导致自己被联邦航空管理局盯上。不幸的

    是，这么做反而产生“狼来了”后遗症，大家太习惯看到指示灯看似

    毫无理由地明明灭灭，以至于忽略了其作用。

    起飞后没多久，我们就被猛力地甩来甩去，机长

    说是遇到了“尾流扰动”，这是什么？有多危

    险？

    如果你可以想象船或小艇劈开水面，船后水流翻滚的画面，思考

    的方向就对了。换成飞机，翼尖处会产生两股涡旋气流，导致这种效

    果加剧。在机翼最尖端处，下方的高压空气会被引向上方的低压空气区，形成紧密的循环气流，拖在飞机后面，有如一对位于两侧、叉子

    似的龙卷风。慢速飞行的时候，机翼必须非常费劲才能制造升力，这

    时涡旋最显著，因此，遭遇“翼尖涡旋”的主要时段是飞机起飞后与

    降落前。涡旋气流旋转时(转速最高可达每秒300英尺)，会开始分

    岔、下沉。如果你住在机场附近，不妨找个靠近跑道的位置，在飞机

    飞过头顶时仔细聆听，通常可以在涡旋气流飘向地面时，听见有如鞭

    打般的撞击声。

    飞机越大，酝酿出来的尾流越大、越凶险；飞机越小，撞上尾流

    越容易受损，这可以说是一个通则。最容易引发问题的是波音757，这

    架飞机只有中等尺寸，远不如747或777，但由于某种空气动力学原

    因，757产生的尾流大得不成比例。研究显示，其尾流是所有机型中最

    强大的。

    为了避免撞上尾流，空中交通管理员必须让大型和小型飞机格外

    保持距离。对飞行员而言，避开尾流有个诀窍：稍微调整进场或爬升

    梯度，让飞机在涡旋下沉之际始终维持在其上方。另一个诀窍是利用

    风力，强风和涌动的气流能够打断涡旋，或将之推到一旁。翼尖小翼

    (参见12页，翼尖小翼)也是影响因素。这些配置能够减小翼尖涡旋

    的强度，从而增加空气动力效率。所以，在尺寸相仿的机型里面，装

    设翼尖小翼的飞机，其尾流会比没装的飞机和缓。

    尽管安全措施做尽，每个飞行员一生中迟早会撞上尾流一次，或

    许是碰到即将消失的涡旋，受到短暂的冲击和晃动，也或许是和强劲

    尾流短兵相接。这种时刻可能只持续短短几秒，却令人永生难忘。我

    的那次经历，发生在1994年的费城。

    那天，我们驾驶的19人座飞机坐满了人，正要从东边在27R跑道直

    线进场，飞行速度缓慢，降落时间很长，附近没什么飞机，无线电大

    半时候都静悄悄的。高度5英里时，跑道净空，可以降落了。我们一直

    跟着前面的757飞，这时757已经离开跑道，滑向航站楼。为了保护自己，我们和757保持着额外空中交通管理距离，还飞得比一般滑降路径

    略高一些，以防万一。检查表已经确认完毕，一切正常。

    到了200英尺高度，我们看得到下面的进场灯柱，标示跑道入口的

    粗白线就在前方，再过几秒就要着陆。这一刻，机身突然迅速晃动了

    一下，十分不寻常，仿佛开过一个路面坑洞似的。接着不到一秒，其

    余气流撞了过来。几乎是一瞬之间，这架16,000磅重的飞机就被翻得

    单翼朝下，45度角向右侧倾斜。

    那一段航线原本是轮到副机长开，结果操纵杆上突然多了一双

    手，四手使尽力气往左扳。然而，即使副翼全开(一般来说，客机从

    不会用到这个)，机身依然继续往右滚。我们就这么斜挂在天上，用

    尽各种方法命令机身往左，机身却坚持往反方向翻。焦虑的搭机乘客

    心中，总是有种孤立无援、无法控制情势的无助感；假如飞行员也感

    受到同样的不安，情况简直是惨到极点。

    然后，一切疯狂戛然而止，如同其降临一样突兀。不到五秒，飞

    机恢复正常，转回水平状态，我们两个连句脏话都来不及骂。

    飞机着陆时，偶尔可以看到翼尖拖着一条长长的

    雾气之尾，那是什么？

    空气在机翼四周高速流动时，温度和气压会改变，如果湿度够

    高，就会导致上一个问题中提到的翼尖涡旋凝结并可视化，如灰色的

    蒸汽蛇一般在飞机后扭动。湿气也会在其他地方凝结，譬如襟翼整流

    罩跟引擎附接挂架。起飞之际，会看到引擎顶端涌出一道白烟，那是

    挂架旁看不见的气流形成的水蒸气。某些时刻，机翼上方的区域会突

    然冒起一阵白烟似的局部性云朵，这也是湿气、温度、压力都恰到好

    处时空气凝结而成的。什么是风切变？

    风切变算是一个大家一听到都吓得屁滚尿流的航空相关流行术语

    了，它指的是风向或风速突然改变。虽然普通的风切变极为常见，几

    乎从不会造成危险，但是飞机在处于最低允许速度的起降阶段时，如

    果遇到强力风切变，可能会很危险。要记得，飞机的空速必须把当下

    所有的逆风都考虑进去，假如那阵风速突然不见，或转成另一个方

    向，航速就会消失。风切变的方向可能是垂直、水平，也可能两者皆

    有，例如雷雨前的微爆气流。所谓的微爆气流，是指风暴锋面引起的

    局部性猛烈下沉气流，庞大的气流下沉后会朝不同方向往外散开。

    1970及1980年代，大众对风切变所知较少，风切变也因此占据不

    少新闻版面。1975年，美国东方航空 66班机于纽约坠毁，该事故被

    视为分水岭，学者专家由此开始更深入地研究风切变现象，从那时

    起，要预测、避开风切变就比较简单了。如今，大机场和飞机都装有

    探测系统。飞行员则需接受逃脱演习和训练，并能辨识可能危及飞机

    起降的天气情况。

    我们在起飞过程中，听到一声巨响，接着整个机

    舱一震，机长告诉大家说是引擎失速。

    准确来说是“压缩机失速”，是指通过引擎的气流短暂受到干扰

    的现象。喷气机或涡轮螺旋桨飞机的压缩机里有一连串不断转动的薄

    翼，每一片其实都是一面很小的机翼，一旦这些薄翼四周的空气无法

    顺畅流动，或是在各压缩段之间倒流，就叫压缩机失速。这可能损害

    引擎，但也可能不会。

    ①包括压缩机失速在内，引擎问题各种各样，有时看起来恐怖得

    很，除了听到巨响以外，说不定还会看到引擎罩后面(甚至前面)喷

    出长长火舌。也许令人很难相信，但在这种时候引擎并没有爆炸，也

    没有起火，喷气机本来就会这样。只要引擎正在运转，燃油就会燃

    烧，如果发生特定异常状况，便会导致燃烧现象特别明显。

    阿拉斯加航空的737有一次为此上了新闻。有人偶然间在地面用录

    影机拍到飞机喷出一道火焰，影片十分吓人，可是这种失速实际上无

    害。假如这种事发生在机舱门处或是滑行时，乘客会擅自展开撤离行

    动，这在达美航空的飞机上就发生过，地点是佛罗里达州的坦帕，惊

    慌失措的乘客四处乱窜，冲向出口，拒绝听从空服员指示，事后有两

    名乘客严重受伤。

    要是飞机上的引擎全部失效，飞机能不能滑行降

    落？

    你或许会很惊讶，飞机经常以被飞行员称为“空中慢车”的方式

    下降，即引擎回到零推力状态，这一点也算不上少见。这时，引擎仍

    在运转，供给重要系统的电力，但是不提供推力。所以，其实你已经

    滑行过很多次，只是不知道罢了，每一班飞机几乎都会这样滑行。

    当然，空中慢车滑行和引擎直接失效并非同一回事，可是滑行本

    身仍然没有差别。比起开车时关掉引擎、惯性滑下坡，这种空中滑行

    并没有更大的当场发生事故的可能。车会继续前进，飞机也会。实际

    上，即便切断电力，大型喷气客机的表现依然优于派珀或塞斯纳这种

    轻型飞机。它需要以相当高的速度滑行，但距离与高度之比损失——

    接近20∶1——几乎翻倍。从30,000英尺高度起，你可以计划100英里

    的滑翔。发动机全部失效的可能性就和空乘人员志愿给你擦鞋的可能性一

    样，尽管这种情况倒是已经发生过了。罪魁祸首包括燃料耗尽、火山

    灰和鸟类撞击。在其中一些事件中，机组人员在没有伤亡的情况下滑

    行降落。也有一些时候，一个或多个发动机在到达地面之前得以恢

    复，重新启动。

    机舱是如何加压的？为什么？

    有些东西其实很少人了解，却让很多人很没必要地担心，加压就

    是其一。不知为何，大家听到“加压”这个词，总爱把高空想象成某

    种气压地狱，还有人问我：“飞机没加压，眼睛会不会迸出去啊？”

    搭机航行与坐深海潜水钟掉进马里亚纳海沟并不相同。机舱之所

    以加压，不是为了确保你的眼睛待在眼窝里，而是要让你能在空气稀

    薄、氧浓度低的高空顺畅呼吸。加压系统利用流入引擎压缩机的空

    气，经过机身阀门的调节，把来自高空的低密度空气压缩，再造出像

    在海平面处一样的密度大、氧浓度高的空气(或者说接近海平面，要

    是果真加压成海平面的空气浓度，不仅没有必要，还会使飞机结构承

    受过大压力，所以飞机里的空气，通常等同于5,000到8,000英尺高的

    空气，这意味着你就像在丹佛或墨西哥城呼吸，只是没有污染)。

    就这样而已。

    你在想：那很好啊，可是如果压力消失了呢？到时候氧气罩掉下

    来、大家尖叫个不停……

    是的，机舱减压可能会很危险。航行途中，随高度不同，飞机内

    部(气压较高)和外部(气压较低)的压力差大约介于每平方英寸5到

    8磅之间。你可以把机身当成类似气球的东西，每平方英寸都承受最多

    8磅的压力，只要在上面戳一个洞或缝，就出问题了。失去压力代表失去氧气，假如这种情况来得非常猛烈，譬如炸弹引爆造成减压，引发

    的力量可能伤到机身，甚至当场毁掉整架飞机。

    然而，绝大多数减压案例都不是由猛烈的爆炸引起的，对机组成

    员来说减压很好处理。怪事确实发生过，例如2005年太阳神航空的诡

    异事故。但是，就算机身破洞或产生裂缝，导致急速减压，因压力问

    题导致坠机或伤亡还是极为罕见。

    若机舱压力掉到特定阈值以下，氧气罩会从舱顶落下，让大家置

    身于所谓的“橡胶丛林”，一旦你遇到这种奇观，尽量避免尖叫或陷

    入心搏骤停，把氧气罩戴上，试着放松，飞机很快就会降至安全高

    度，备用氧气也够大家撑上好几分钟。

    在飞机前方的驾驶舱里，飞行员也会戴上自己的面罩，着手操纵

    飞机，迅速降至10,000英尺以下的高度。如果你觉得飞机下降速度快

    得危险，那不是因为要坠机了，而是机组人员在做该做的事，过程或

    许震荡，不过高速紧急下降本身是安全的。

    有天下午，我值勤的班机从南美飞往美国。在加勒比海上空，原

    本一切平静，忽然间，一阵很大的呼啸声好像凭空冒出，又像是从四

    面八方传来，我可以感觉耳内传出爆裂声。我往仪表上看了一眼，果

    然，上面显示舱内压力正在下降。我和机长戴上面罩，拿出手册，开

    始解决问题，采取的手段包括前面提到的骤降。执行这种骤降需要多

    重步骤：在高度视窗输入10,000；从自动驾驶面板选择“变更飞航空

    层”；把速率指令提升到接近最高速度；启动减速板；把推力操纵杆

    收到闲置状态……乘客想必觉得像在搭乘云霄飞车，但一切都经过谨

    慎设置。自动驾驶仪从头到尾都开着，也没有打破任何规则和限制。

    如果失压发生在山脉或是地势较高的区域，飞行员会飞一条预先

    设定好的失压路线，这条路线有时被称为“逃生路线”。在逃生路线

    上，下降会循序渐进地分成好几个阶段。即便是在飞越安第斯山脉或喜马拉雅山脉，在氧气补给用完之前，飞机也绝对有机会降至安全高

    度。

    我常从路易斯维尔去纽约，可是只有像跳水机那

    种区域客机会飞这条路线，看起来很不可靠，我

    不太想搭。这种飞机会不会危险啊？

    简短的答案是：不会。每架商务客机都很安全，远不会达到危险

    的程度。至于长答案就比较细致周全：在某些方面，区域航线客机的

    安全性是不是比主流航线客机差，一直有讨论空间。没有任何实际理

    由支持民众应该拒绝小型飞机，但这事依然值得讨论。

    严格说来，尺寸不构成问题。我没办法解决幽闭恐惧症或是没地

    方放脚的问题，可是飞机大小与坠机概率几乎无关。制造一架现代涡

    轮螺旋桨飞机或区域飞机需要花费上千万美元，不知道你是否注意

    到，钱可不是砸在餐饮或卧铺式座位上，而是花在高科技航空电子系

    统跟升级驾驶舱上，这些东西和波音或空中客车用的一模一样。飞机

    或许小，但设备绝对不复古。顺带告诉你，就像环境科学家听到“恋

    树狂”会不爽一样，飞行员听到“跳水机”也会很恼火。

    当然了，飞机是否安全还是要看机组人员的专业素养。区域航线

    的飞行员该具备多少经验、接受多少训练，一向饱受争议。由于薪资

    是出了名的低水平，区域航线的工作环境也是出了名的不合理，所以

    这些航空公司越来越难招募并留住经验丰富的飞行员。现在，只要出

    奇少的总飞行时数，新人就可以登机。这个议题留待第四章再深入讨

    论(参见136页，区域飞行员)。

    无论你是爱是恨，区域飞机已经成为常态。在美国，区域飞机航

    班比例目前超过50%。许多不同名目的“快运”或“接驳”分公司都搭大公司的便车，但多数乘客不知道的是，那些飞机是独立于大公司之

    外运作的，两者只共享飞机班次跟机身涂装，所谓的分公司其实是外

    包厂商，管理结构、员工、训练部门都和大公司完全分离。

    有一次搭飞机，我们盘旋了一个小时才着陆。在

    这种情况下，飞机储存了多少额外的燃油？航空

    公司会不会为了省钱而耍诈？

    如果你爱看大数字，现在就拿起荧光笔把以下几句话画线：对于

    一架747，45,000多加仑的油就能加满油箱；加满一架737或A320，需

    要大约11,000加仑；50人座的螺旋桨推进飞机或许只需不到1,000加仑

    ——虽然相较之下“微不足道”，还是够你开车从华盛顿到加州开个

    六趟了。燃油储存位置包括机翼、机身中央，甚至是机尾或水平尾

    翼。我以前开的货机有八个独立的油箱，我工作内容的一大部分，就

    是要把里面的油移来移去，好让油箱保持均衡。

    然而，飞机起飞时很少加满油，因为拖着过重的机身飞来飞去昂

    贵且不切实际，还会限制货物或乘客负载量。该准备多少油需要经过

    科学计算，也设下了硬性规定。你开长途车之前，或许只是草草瞄一

    眼油表，粗估一下油量，但是机组人员不会这样，燃油量是签派员和

    飞行计划人员严格遵照一长串的规则计算出来的，这一过程复杂精细

    ——尤其是进行国际飞行的时候。另外，确切油量也因国家而异(飞

    机须遵守注册国家的规定，如果飞航当地的规则更严格，也得照那些

    规范来)。想知道一切有多严谨保守，美国国内规定是很好的例子：

    首先，油量一定要够飞到预定目的地，再加上足以飞到备用机场(可

    能不止一个)的油量，以及够飞45分钟的油，全部加起来就是最低油

    量，不容再低。偶尔，为了应对气候状况(条件非常明确具体)，飞

    行计划必须再加进两个以上的备用机场，因此会增加总油量。假如预测班机会延误，还得再加更多。尽管油量是由签派员和飞行计划人员

    规划的，但最终决定权在机长手上，他可以要求加更多油。毕竟，带

    太多油飞虽然成本较高，但总比临时改航引起的麻烦要好得多。

    飞行前，文件报告中必须逐项详细说明预期油耗。飞机一起飞，就会仔细记录每一项油耗量。从特定航点飞至另一个航点时，会比对

    实际和计划的剩余油量。总油量被机组人员和调度员持续监控，后者

    的数据来源是接收更新的数据链传输。因此，飞机降落之前，大家确

    切地知道着陆时会剩下多少燃油。要是因为某些缘故(例如出乎意料

    的逆风、机械问题)，导致油量掉到计划门槛以下或逼近门槛，还有

    充分的时间计划改航。

    航空公司会不会为了省钱耍诈，减少油量？你可能会时不时遇见

    一些诽谤性的新闻事件，说飞机起飞时燃油“少于正常量”，并推测

    因此导致了班机延误、进入待命航线等不安全的状况发生。在某些状

    况下，公司确实会砍掉飞机的额外油量，因为带着那些油到处飞实在

    太重又太浪费钱，不过请注意“额外”二字——航空公司砍的是追加

    部分，不是常规油量。尽管此举减少了飞行弹性，却绝不危险，大家

    无须承受坠机的恶果，只是回航时间要比预期的早一点，这是乘客、机组人员的一点麻烦。

    考虑上述所有情况，把飞机开到没油很不可思议，不过燃油耗尽

    的意外的确发生过几次。要探讨这些事故怎么发生、为何发生，得花

    好几页来做(对你我而言都)很无聊的分析，本书篇幅不够。简单

    说，那些是十亿分之一概率的意外，况且大部分都发生在几十年前。

    总之，意外背后的原因十分复杂，绝不只是航空公司想省钱，也不可

    能是机长打了个瞌睡，醒来才惊叫：“妈啊!油快用光了!”我知道飞机可以空中放油，这是为了减轻重量以

    便降落吗？有时候，就在飞机着陆之前，可以看

    到油从翼尖流出来。

    偶尔会有人向航空公司抱怨他们让机油像溪流一样在靠近地面的

    飞机后面流出来。其实这些人看见的是在翼尖旋转的涡旋凝结成的一

    道道水汽(参见45页，尾流和涡旋)，在高湿度条件下，这种情况很

    常见。比起飞机毫无理由地空中放油，你更可能看到一袋袋百元钞票

    被丢到海里。

    再有，没错，如果放油真的发生了，这是为了减轻载重。起飞容

    许的最大重量，往往远大于降落容许的重量，这有几个原因，最显而

    易见的是着陆时施加在飞机结构上的压力比起飞时大。通常航行途中

    就会耗掉适当的油量。好，假设飞机起飞后出了状况，必须回到机

    场，如果问题真的很紧急，机组人员会不管重量，直接让飞机猛力降

    落，不过飞机几乎总有时间减轻重量，以符合落地限制。相比于折腾

    乘客和货物跳机降落，最简单的方式是从机翼导管弃油(有一次，由

    于引擎故障，我在缅因州北部上空用这种方式投弃超过10万磅的油，花了颇长时间，成本够我在班戈机场希尔顿花园饭店度过一个奢华的

    夜晚)。弃油都发生在海拔够高的地方，石油早在落地之前便会雾

    化、消散。还有，引擎排气管不会点燃弃油，绝不会。

    并非每种机型都有这个功能，大型飞机才会有。747、777、A34

    0、A330都可以弃油，737、A320和区域飞机则办不到。这些小型飞机

    只能在上空盘旋减重，若有必要便超重降落。某些飞机降落和起飞的

    重量限制相同，那就没有弃油问题了。

    要知道，假如飞机空中放油或预防性回航，基本上都不是真的身

    陷紧急危难。“紧急降落”这个词被乘客和新闻媒体用得太过泛滥，其实机组人员只有在紧要关头、飞机或人员可能受伤、飞机状况不明

    的时候，才必须正式向空中交通管理员宣布进入紧急降落状态。即便

    跑道上等着一整排消防车，大半预防性降落都正如其名：只是预防。

    闪电打中飞机会怎样？

    飞机被闪电击中的频率比你想象的高，一架喷气客机平均每2年左

    右被击中一次，所以飞机也为此进行了专门的设计。飞机表面的铝合

    金导电能力非常优秀，因此电流不会流进机舱内部招摇过市，伤害乘

    客，只会流过飞机外部。飞机表面偶尔会被烧伤(很浅的穿入伤或穿

    出伤)，飞机电力系统也偶尔略为受损，但是被闪电打到通常不会留

    下多少痕迹。1963年，一架泛美航空的707飞过马里兰州时被闪电击

    中，造成机翼爆炸，在那之后，联邦航空管理局便实行了几项保护措

    施，包括修改油箱、每架飞机都须装设放电器等。

    1993年，我担任一架37人座飞机的机长，一道隐藏在细小积雨云

    中的闪电打中机鼻，我们只感觉到眼前隐约一闪，听到一记闷撞声，警示灯没有大亮，发电机没有跳掉。我们的对话如下：

    “那是什么？”

    “不知道。”(耸肩)

    “闪电吗？”

    “可能是。”

    事后，维修人员在机身前段发现一道黑色污迹。我不止一次在搭飞机时，看到机身某些部位贴着

    很像银色绝缘胶带的东西，拜托，告诉我那不是

    绝缘胶带。

    每隔一段时间，就会出现这种看似用绝缘胶带修飞机的照片，借

    由电子邮件流传或贴在博客上，搞得人心惶惶。照片往往夸大了实际

    情况。那种材料根本不是绝缘胶带，而是一种被称为“快速维修胶

    带”的强韧耐用的铝胶布，它们被用来贴在表层的非关键部位上，以

    待稍后的实质性修补。这种胶布可能会贴在襟翼整流罩、翼尖小翼、起落架舱门上，诸如此类。每卷快速维修胶带价值数百美元，延展性

    好，适用的温度范围广。

    有一次飞过海洋上空，我看见一架747飞近，紧挨

    在我们旁边飞了好几分钟，位置就在左下方，近

    到可以透过窗户看见里面的人。我常常看到其他

    飞机像这样擦肩而过，距离近得吓死人。这些情

    况是所谓的空中接近吗？

    这例子非常适合说明被我简称为“添油(PEF)”的现象，全名为

    “乘客添油加醋因素(Passenger Embellishment Factor)”。它经

    常伴随着起飞时摇摇晃晃、两架飞机好像差点相撞之类的故事出现。

    把这页折起来，要是下次你又在茶余饭后听到这种故事，就有所准备

    了。

    不是要骂你观察力很差，只不过在高空很难判断距离，乘客又普

    遍习惯低估两架飞机之间的距离。飞行途中，飞机之间必须垂直相距

    至少1,000英尺，或水平相距3英里。或多或少如你所描述的那样，跨海航线系统上的班机常遇到其他飞机。这种事看起来可能触目惊心(7

    47体积庞大，就算相隔1,000英尺，看起来一样近得可怕)，但事实上

    绝对是安全、稀松平常的。

    起降时关于飞行距离的规定有所不同，举例来说，如果两架飞机

    同时在平行跑道进场，可以飞在相同高度，距离1英里内，但空中交通

    管理员仍然会严密监控，而且也要让双方保持在彼此视线范围里。

    至于透过窗户看到人，这就是典型的“添油”现象，我一天到晚

    都听人在讲。就算飞机停在登机门，静止不动，距离你只有几英尺之

    遥，你还是很难看到里头的任何人。相信我，在空中，你和其他飞机

    的距离根本不可能近到让你看得见它里面的乘客。

    搭飞机时，乘客习惯将一些平常的感受异化。他们无法控制这种

    事(尤其是焦虑的乘客)，可是他们感觉到的高度、速度、角度，往

    往比现实夸张得多。遇到湍流，乘客以为飞机一下子掉了几百英尺，其实偏移范围很少超过10到20英尺，高度表上的指针不过稍稍一晃

    (参见41页，湍流)。左右倾斜或爬升也是类似状况，通常转向大约

    只有15度，急转弯有25度左右；爬升最陡的情况是机鼻向上20度，即

    便是急速下降，机鼻向下也不超过5或6度。

    我可以预见你写信过来说我骗人，你搭的飞机铁定是45度爬升，铁定是倾斜60度，而且你铁定有透过窗户看到人。可惜你铁定是错

    的。抱歉讲得这么蛮横，但是真希望带你进驾驶舱亲自示范，让你知

    道真正的45度爬升是什么样子，你一定会整张脸绿掉；60度转弯的时

    候，重力会强到让你几乎没办法把脚从地板上拔起来。

    飞机被鸟撞上有多危险？鸟撞上飞机很常见，通常损害都很轻微，甚至毫发无伤——除非

    你是从鸟的视角谈这件事。你大概已经料到，飞机各部位都能够承受

    这种冲击。在一些网络视频中，你可以看到一种宛如“飞鸡炮”的东

    西射出禽鸟尸体，测试挡风玻璃和进气口等零件是否坚固。我曾经历

    过几次这种意外，最糟糕的结果不过是飞机表面轻微凹陷或弯曲而

    已。

    我大概不应该说，但是，鸟撞上来偶尔也很危险，特别是牵涉到

    引擎的话。2009年，全美航空1549班机撞上一群加拿大雁后滑行迫降

    于哈德孙河。现代涡轮扇引擎很耐用，可是碰到异物会“消化不

    良”，尤其是高速撞到旋转扇叶上的东西。鸟不会阻塞引擎，但有可

    能弄弯或撞裂里面的扇叶，造成动力损失。

    鸟越重，潜在伤害越大。如果以飞行时速250节(在美国，这是高

    度10,000英尺以下的最高容许速率，10,000英尺以下又最容易遇到

    鸟)撞到一般大小的雁，飞机会承受超过50,000磅冲击力。即便是小

    鸟，一整群撞上来也是个威胁。1960年，东方航空一架涡轮螺旋桨飞

    机撞上一群椋鸟，结果在波士顿坠机。

    那么，下个问题就是：为什么不在引擎前面加个保护屏？这个

    嘛，除了可能挡住部分空气流入之外，保护屏还要够大才行(推想应

    该做成锥形)，又要极端坚固。一旦保护屏破掉，引擎里就多了一只

    鸟和一堆金属碎片。撇开上述事故不提，鸟一次撞坏好几个引擎的可

    能性实在是微乎其微，所以这种设计显得没有什么现实意义。

    听说有些意外和飞机积冰有关。冰雪会对飞机造

    成多大危害？飞机上，尤其是机翼上的冰雪可能会非常危险。这个问题的关键

    不在于重量增加，而在于冰雪一旦附在外形悉心打造的机翼上，会打

    断上方和四周的气流，从而毁掉升力。此外飞行员还需要抗衡滑溜溜

    的跑道，跟其他各式各样的挑战。

    在地上

    和欺负你的车子的手法一样，冰雪也会堆积在停在登机门的飞机

    上。如果是车子，只要大略刷掉，就可以安全上路；换作飞机就不行

    了，甚至一层14英寸的冰霜，就会改变机翼附近的气流，不利航行。

    这对起飞来说极为重要，因为起飞之际速度缓慢，升力较低。为了清

    掉冰霜，飞机会喷上加热的乙二醇酒精和水的混合液体。

    在乘客眼中，喷洒过程或许颇为随意，但其实这是一个须遵守特

    定步骤的严格过程。过程中视情况洒上成分、温度和黏性不同的液

    体，通常是好几种混合使用。例如，飞机或许会喷上可以融掉大块冰

    霜的第一类溶液，再喷较有黏性的第四类溶液，防止后续积冰。飞行

    员会遵照一份检查表，确保飞机上一切配置妥当，准备好喷洒溶液。

    通常把襟翼和前缘缝翼降至起飞位置，关掉主引擎，以辅助动力系统

    供电，空调系统也会关闭，以免舱内起烟。

    等除冰结束，地勤人员会告诉飞行员用了哪种溶液，以及开始除

    冰防冰的确切时间，如此一来，就能记录所谓的“持续时间”。如果

    在飞机得以起飞前持续时间就过了，可能会需要第二轮除冰及防冰。

    持续时间长短依赖于溶液种类，也会受到有效降水的类型和程度影响

    (干雪、湿雪、冰珠；规模是小、中或大)。我们会用很多图表弄清

    楚这些事。

    除冰溶液并不极具腐蚀性，但也不是世上最环保的东西。这些溶

    液乍看很像苹果汁或杏仁草莓水果泥，不过我可不会喝，毕竟有些乙

    二醇有毒。溶液价格也相当昂贵，每加仑可达5美元，再加上处置和储存的成本，要除去一架飞机上的冬雪，得花上好几千美元。另一个解

    决冰雪问题的方法是，把飞机存放在配有安装在天花板上的强力加热

    灯的特殊飞机库里。从某种角度来说，这方法比较环保，只是消耗的

    电力大得惊人。

    在空中

    航行过程中，雪不会黏在飞机上，冰却是另一回事。由于气流和

    空气动力的缘故，冰往往不是附着在面积较大的表面上，而是较薄、较隐秘的区域。冰可能在机翼和机尾前缘、引擎进气口四周、各种探

    针和天线上面逐渐积累起来。假若不处理，可能会损害引擎、使螺旋

    桨组件失去平衡、夺走机翼最宝贵的升力，最糟的后果是造成飞机彻

    底失速，即飞机完全停止飞行。

    好消息是，所有可能受害的表层都装有避免结冰的装置。螺旋桨

    飞机上有种充气式“除冰带”，能够弄碎机翼和水平尾翼前缘上的

    冰。喷气机则利用引擎压缩机的热气，将之吹送到机翼、机尾和引擎

    进气口。挡风玻璃、螺旋桨叶，以及其他不同的探针和传感器，都是

    以电力保温。这些系统利用剩余电源供电，而且分别安置在不同区域

    独立运作，以免一个故障，全机遭殃。

    机身结构上的冰有三种基本形态：白霜、透明冰、混合冰。其中

    以白霜最为常见，看起来像白色绒毛。依照结冰速度，积冰等级可分

    为“轻微”到“严重”。严重积冰最常发生在飞过冻雨的时候，非常

    棘手，但这种情况也颇为罕见，发生的范围往往较窄，很容易就能避

    开或飞离。整体而言，在飞行途中结冻，对小型非商务机的威胁比较

    大，对民航机则较小。即使下了滂沱大雨，在喷气客机上看见轻微白

    霜也实属罕见。

    跑道危机结冰的跑道会变得滑不溜丢是不言自明的。机场针对每一条跑道

    (甚至是同一条跑道不同区段)发布所谓的“路面制动状况报告”，飞行员会仔细留意这些报告与最新风力风向、气候报告，这些数据综

    合起来，能协助飞行员判断起降是否安全。由于降落的滑行距离和飞

    机起飞中断后用于停靠下来的空间都要足够，因此一旦制动报告低于

    特定数值，或冰雪和雪泥超过一定深度，就会禁止作业。在下雪天，起降速率、电力和襟翼设定，往往和晴天不一样。不只如此，如果你

    曾近距离观察过跑道，会发现路面上嵌着上千细小横向沟槽，每条仅

    相距几英寸，它们可以帮助飞机牵引，现代飞机上的精细防滑系统也

    具备相同功能。

    我在冬天驾机着陆的经历相当多，有件事每次都会吓到我，那就

    是刚下雪过后，真的很难看清跑道并对准。正常情况下，跑道看起来

    和路面、草坪或是其他周遭事物截然不同；下雪时，一切都是白的。

    跑道上装设了一连串不同颜色的灯光，大半时候你只会草草瞥一眼这

    些陈列，直到你冲破低矮且密布的阴云，距离地面只有几百英尺，在

    能见度仅为半英里的环境里发现自己面临着全然相同的无垠白色，突

    然间，那些灯光和颜色就变得很有用了。

    意外与事故

    在飞机机翼结冰，但人们仍企图起飞的一些年月里，发生过几次

    事故。最近一次是1991年全美航空坠机于拉瓜迪亚，在那之前9年，是

    恶名昭彰的佛罗里达航空华盛顿特区坠机事故，当时机组人员不仅忽

    视机翼上的积冰，也未开启引擎防冰系统，使结冰的飞机探针发送错

    误推力数值。1994年万圣夜，ATR-72的除冰系统设计缺陷导致美鹰航

    空4184班机坠机，68人死亡，从那之后该设计便已修正。此外，飞机

    因路面积雪滑出跑道尽头的情况也数不胜数，罪魁祸首包括气象资料或制动数据出错、进场不稳却未及时中断、偶然故障，或是好几种原

    因的综合作用。

    我没办法说这种冰雪相关意外不会再发生，但我可以保证，航空

    公司及其机组人员对待冰雪问题的态度比以前严肃得多。我们学到很

    多事(大部分都是吃过苦头才学到的)，这些知识已经化成正式明确

    的流程，如此便不需冒太大风险。

    飞机厕所马桶里的东西是在航行途中投弃吗？

    几年前，我从马来西亚搭火车去泰国。我走进厕所，掀起马桶

    盖，看见一幅令人目眩的奇景——碎石、泥土、枕木在我下方呼啸而

    过。旅人时不时就会遇到这种状况，说不定就是我们这种人开始散布

    那些奇奇怪怪的传言。问题的答案：不是，飞机马桶内容物绝不可能

    在飞行时倒掉。

    至少不会是刻意的。一名加州男子曾打赢过一桩官司，因为好几

    块“蓝冰”从一架飞机里掉出来，砸破了他的帆船天窗。究其原因，是飞机马桶外部喷嘴的接头渗漏，导致马桶水外流、冻结、累积，最

    后像颗霓彩冰炸弹一样空降。这还不算最惨的，有架727的引擎里曾经

    进入了大量结冰的马桶废弃物，导致引擎脱落，从此就流传了一句

    话：“狗屎打到涡轮扇——太大条了(when the shit hits the turb

    ofan.)。”

    班机降落之后，你奉献出来的东西会和蓝色马桶水一起，被输送

    到某辆卡车上的槽桶里(卡车司机的工作内容比飞机副驾驶还烂，可

    是薪水比较好)，接着司机会掉头开到机场后方，偷偷摸摸地把废弃

    物倒进停车场后面的排水沟。好啦，其实我也不知道他是怎么处理废弃物的。是时候创造新的

    都市传说了。

    登机前，机场宣布由于系统故障，班机有载重限

    制。碰到重要系统失灵的时候，谁来决定要不要

    起飞？

    在一些有多份备份的非必要零件失灵的时候，只要符合两本厚厚

    手册里的“飞机最低设备放行清单”和“构形缺损清单”规定，飞机

    依然可以起飞。只要符合任何明定规章，用我们的话来说，这两本手

    册里列出的零件都“可暂缓”修理。所谓的规章有时颇为严格，所以

    机组人员报到之后，第一件事就是浏览写明缓修设备的文件，确认相

    关规定。举例来说，若防滑系统故障，起降所用的跑道可能要长一

    点。之所以制定这些手册，可不是要让航空公司更容易钻漏洞，任由

    设备损坏的飞机四处飞。正如你希望的一样，很多东西根本不被容许

    暂缓修理。此外，所有故障零件都必须在规定日期或在有限的带故障

    飞行时间内修复。机长也有最终裁决权，如果他觉得不够安全，可以

    拒绝接受任何暂缓维修。

    我曾在登机门看到飞行员在飞机附近走动，检查

    外观，可是好像不是很深入的样子。

    飞机外观检查很有用，不过这只是最基本的，和你在公路旅行前

    检查油量、轮胎、雨刷并没有太大差别。外观检查最常发现表层凹

    陷、面板未插接、轻微渗漏，以及轮胎问题(割伤、刮伤等)。飞行

    前，驾驶舱内会进行更严密的预检。你停留在空桥上时，我们正在测试驾驶舱内的各种设备和系统。此外，飞行前后，维修人员都会检查

    飞机内外，对于跨海航行，还要求特殊检查与核验。如果观察飞机停

    进机棚的状况，你或许会看到几名机械师在下面转来转去，另一个则

    走向前方，和机组人员讨论、翻看飞行日志，为下次航行做准备。

    我有点介意搭到比较旧的型号，这需要担心吗？

    如果你担心的是机舱内装、旧世代引擎排放微粒，尽管去抱怨

    吧。不过从数据上看，在意外事故层面，服役时间和安全程度其实没

    有多少关联。客机的使用期限本来就设计得很长，甚至是无限期(所

    以飞机才会这么贵)，一架喷气机服役30年以上是很常见的事。

    飞机越老，在机库内就越需要悉心照料，对其检测标准也会越来

    越严格，影响因素包括飞机总机龄、总飞行时数、累积下来的确切起

    降次数(被称为“圈数”)。联邦航空管理局最近针对特定老旧机

    型，实施了严谨的新检测和记录程序，内容项目包含侵蚀、金属疲

    劳、布线系统。

    令人惊讶的是(或许也没那么令人吃惊)，美国的航空公司的机

    队平均机龄最老，亚洲、欧洲和中东的航空公司的机队最新。美国航

    空公司旗下许多架MD-80，都是1980年代制造的；达美航空至今仍在悉

    心照料数架与美国西北航空 合并时获得的、诞生于宝瓶座时代的DC-

    9。

    对飞机来说，“退役”是个很暧昧的词。飞机之所以被卖掉、交

    易、封存，不是因为太旧或快要散架，而是因为无法带来经济效益。

    这不一定和制造日期有关。例如，达美和美国航空将MD-11弃之不用，却计划在未来几年内保留机龄老上许多的MD-80和767。飞机会为了特

    定角色和市场而调整，在赚不赚钱之间维持摇摇欲坠的平衡，支出和

    ②收入的百分比差距相当微小、不断浮动。在营收上表现不佳就意味着

    会迅速退出市场。有的飞机被公司打入冷宫，但对于成本、路线、需

    求都不同的另一家公司，同样一架飞机或许反而可以赚钱。

    里维尔幻想曲：忆故乡

    听见飞机引擎的轰鸣声，我有时会想起海边。

    我想你应该不懂为什么，除非你像我一样，童年时极度着迷于喷

    气客机，夏天又经常去海边，那片海滩还刚好在主要机场进场路线的

    正下方。

    对我来说，那个地方就是里维尔海滩，位于波士顿北边。把时间

    调回到1970年代中后期，那时候，里维尔市就像现在一样，满是沙

    砾，从许多层面看都毫无迷人之处：一排又一排的三层公寓，以及一

    个街区又一个街区的殖民时代屋子，外面饰以俗丽的熟铁栏杆(里维

    尔这个城市的建筑简直毫无希望，完全无法像波士顿其他地方的郊区

    一样，改头换面一番或蔚为风尚)。爱尔兰和意大利家庭操着一口北

    岸口音，总是略去字母R的音不发。爱耍嘴炮的小屁孩开着科迈罗和火

    鸟跑车，胸口印着老派的乡下的恶魔角标记，在胸毛间闪烁。

    里维尔海滩是美国第一个公立海滩，但如同这个城市的其他角

    落，这地方不会让人用上好听或感性的形容词。云霄飞车早就烧掉

    了，街上林立着单车爱好者的聚会空间和喧闹酒吧，那种酒吧没一个

    小孩敢踏进去，不管多尿急都一样。常有海鸥俯冲而下，在废弃桶和

    大型垃圾箱满溢出来的垃圾上饱餐一顿。

    然而，里维尔也有沙滩，有适合游泳的干净海水，波光粼粼的海

    浪长而平和，退潮时仿佛会一路退过纳罕特，直向地平线而去。我们总在这里度过夏天，每个周末几乎都来，工作日也常来。我爸妈早上1

    0点就会把东西全放到车上，我还记得有折叠椅、毛巾，以及永远用不

    完的夏威夷热带防晒乳液，那股椰子防晒油的香味，混合了奥斯摩比

    座椅皮革被太阳晒出来的热臭味。

    我在海里游泳，在沙滩上到处挖螃蟹，还和朋友打例行的泥巴

    仗。不过，对我来说，真正会让我热血沸腾的是飞机。里维尔长长的

    海滩足有1英里，几乎完全对准洛根国际机场的22L跑道，每隔一定时

    间便有飞机抵达，低空飞过海滩，高度之低，让人误以为只要用被人

    随手丢弃、从沙滩中冒出一截的麦格黑啤酒瓶，就可以丢中飞机。我

    会带本笔记本，记下每架在头顶呼啸而过的飞机。

    一开始，飞机看起来就像个黑点，等到飞机终于出现在塞冷或马

    布尔黑德上空，你会先看到烟——707或DC-8机后如蛇般的黑烟，这时

    大人小孩都会捂起耳朵。旧时代喷气机的声音有多刺耳，现在的人大

    概无法理解。那些飞机都是低空飞过，距离沙地大概只有1,500英尺，越飞越低、越飞越低，最后消失在比奇蒙的山丘，几秒后便会着陆。

    每架飞机我都记得：环球航空的707和L-1011，机身涂着古早味的

    双地球标志；联合航空的DC-8、DC-10，机身印着70年代的蝴蝶结双色

    标记；飞虎队的DC-8和747；阿利根尼航空的DC-9和英国航天1-11；东

    方航空的727，外号“轻声机”，虽然它发出的声音一点也不轻；布拉

    尼夫航空、皮德蒙航空、卡皮托航空、海岸世界航空、TAP葡萄牙航

    空、中北航空、赞托普航空、越际航空。“区域客机”这个词，还要

    再过10年才会出现。那时我们有“短程客机”，普洛温斯-波士顿航空

    的塞斯纳402号；新英格兰航空的双水獭飞机和FH-227；巴哈伯的毕琪

    99号、朝圣者航空、帝国航空、兰森航空、下东航空。

    往后快进30年：

    飞机抵达22L跑道的模式依然如故，仍旧总是直飞过里维尔海滩上

    空。终于当上民航机飞行员之后，最让我兴奋的事，莫过于在飞进洛根国际机场时，坐在控制面板前，往下看着那片海滩——孩提时代，我就在同一片海滩抬头往上看。

    可是，其他事情已经不同于以往了。譬如，这座城市和海滩上的

    人口组成变了。在我年少时期，里维尔几乎每个家庭都是意大利人、爱尔兰人，或是两者混合，海滩上也是一样。今天，里维尔社区和海

    滩这两个地方，几乎称得上是北岸联合国，除了原本强悍、跳过R的口

    音，又加上了印地语、阿拉伯语、葡萄牙语、高棉语的音调。无袖汗

    衫、意大利恶魔角、酢浆草仍在，只是爱尔兰人晒红的脸孔之外，又

    多了索马里人、加纳人、海地人、摩洛哥人的脸孔，形成反差。

    天上则少了一条条散发油味的烟雾。如今的飞机更环保、更安

    静，但是也更无聊了。我12岁时，隔着10英里就能判断是DC-10还是L-

    1011，因为每架飞机的外形各不相同；现在的飞机就算是近距离瞧，也往往难以分辨。以前，707或DC-8马达声轰轰作响，机尾吐出黑烟，总是令人热血沸腾，吸引晒日光浴的游客举手指着天空；现在，空中

    客车和区间飞机不断飞过，却没有相同的效果。

    多年来，里维尔即便失去了些旧特征，却也多了些新风味。可

    是，头上的天空已然特色尽失。

    ① 为方便，本书之后使用“东方航空”。

    ② 为方便，本书之后使用“西北航空”。第三章 上头发生了什么事……

    起飞、降落，还有中间那段神秘的飞行过程

    机场怎么了？

    “飞行对我们这个世纪的建筑物以及设计影响深远，其

    影响力超越其他事物，甚至比汽车带来的影响更大。”

    ——约翰·史可夫斯基《飞航建筑》

    机场通常是一个让人困惑抓狂的地方，这当中有很多原因。现代

    的航站楼里，有很多事情都可以让旅客感到愤怒、困惑、烦恼，该从

    哪里说起呢？

    举例来说，有一个很普遍的现象，那就是少女会把又大又蓬松的

    枕头带上飞机。这种情况是何时开始，又是如何变得如此风行的呢

    (诚然，这个做法还蛮有用的，毕竟除了长途航程之外，现在很多航

    空公司都不提供小型、扎实的枕头了。但问题是，像我这样的人并不

    热衷此道。除非愿意被当成笑柄，否则大人是不会带着巨大的蓬松枕

    头在机场里行走的。我们一定要坚持使用这种保护脖子的玩意儿吗)？另外一个让我大惑不解的现象，就是数独热潮：数独就是当代

    的“填字游戏”，而且依我所见，是无聊乘客打发时间的第一利器

    (我的意思并不是这个游戏不具备挑战性，但是这就像跳水或吞剑一

    样，不需要人人都来做)。

    不过，在过去半个世纪以来，机场里最让人恐慌的并不是游戏、枕头、自杀劫机行为，或是美国运输安全管理局对乘客颇具情色意味

    的搜身举动，统统都不是，机场中最让人困扰的问题是噪音。

    如果说美国的机场需要向欧洲和亚洲的机场借鉴一点什么的话，那就是不要用连珠炮式的公开广播，把一堆没用又多余的资讯塞给旅

    客。安全警示、登机通知、停车指示——这些讯息同时通过广播放

    送。在某些机场，这种声音层叠的现象实在叫人难以忍受。我曾经听

    过多达四个广播同时播放，整个机场就像刮起声音风暴一样，每个广

    播都模糊不清、难以辨认。

    在这种噪音轰炸的情形之上雪上加霜的，是那些在登机口旁播放C

    NN机场节目的地狱一般的荧幕。有一份调查显示，多数旅客都强调他

    们很享受并珍惜在登机口看电视的机会。这份调查或许是事实，我的

    意思也不是说应该要立刻剥夺这些人看电视的权利，但是娱乐和骚扰

    是截然不同的两件事。如果说电视有理由在这个地方存在，那要是旅

    客不喜欢电视带来的噪音，难道就没有远离这些噪音的权利吗？这正

    是被大家忽略的一点。这些巨大的荧幕如同鬼魅一般无处不在，而且

    还关不掉，电视上面找不到按钮、找不到电源线，也找不到可以逃离

    的世外桃源。每个登机口都配有一台电视，24小时强力放送，甚至连

    机场的员工都不知道要怎么把电视关掉。此外，你肯定也遇见过尖叫

    的孩童、发出哔哔声的代步车、疯狂讲手机的人，诸如此类无法逃避

    的噪音从四面八方袭来，日夜无休地充斥在机场的每一个角落。

    以下提出的一些建议，来源于不久之前，我在韩国仁川国际机场

    短暂停留时获得的灵感。我并不是要贬低阿姆斯特丹的史基浦机场、新加坡的樟宜机场等一直以来评价都名列前茅的机场(樟宜机场甚至

    配备了电影院、游泳池，还有蝴蝶园)，但是仁川机场是我拜访过的

    机场中，功能最齐全、最吸引人、对旅客来说也最方便友善的一个。

    仁川机场巨大宽敞、有条不紊，到处都弥漫着教堂式的肃穆平和，机

    场的海关和安检处有如微风一般流畅，国际航线之间的转换也相当轻

    松，提供多语服务的柜台工作人员友善亲切，提供给旅客很大的帮

    助。而机场内的公共设施包含免费的网络、淋浴间、行李托管处、移

    动电话出租柜，还有邮局和按摩设备。配有沙发和舒适座椅的休息区

    也和喧闹的主要通道保持着一段距离。安全区内有文化中心、博物馆

    以及提供完整服务的旅馆，让需要延长停留时间的旅客无须办理过海

    关手续，就有房间可以休息。如果你觉得精力旺盛，有一个专门的旅

    游柜台会安排免费的导览行程，带你绕一绕仁川市。如果你要去首

    尔，机场也有高速铁路，不出一小时就能抵达首尔市区。为什么不能

    让每一座机场都像仁川机场这样呢？

    15项每个航站楼都应该具备的服务和能力

    1.与市区连接，便捷又便宜的公共运输系统

    从某种程度上来说，选择一个喜欢的机场就和选一家喜欢的医院

    一样：除了使用设备之外，根本没有人会想多加停留，能越快越简单

    地离开越好。为此，每个航站楼应该都有像亚洲和欧洲一样的公共运

    输系统。虽然俄勒冈州的波特兰机场，还有罗纳德·里根华盛顿国家

    机场是很好的例子，但除此之外美国其他地区的机场的铁路系统相当

    不方便，有些地区甚至还没有铁路系统。在我家乡波士顿的洛根国际

    机场，如果搭乘公共运输工具，从我家到机场之间6英里的路程，几乎

    要花费一小时，中途还要换两次车，其中有一段还要搭乘银线公车，这种车需要司机下车手动开启电源才能抵达机场。纽约肯尼迪机场的

    情形又如何呢？耗费了数亿美元之后，肯尼迪机场的机场捷运终于完成了——这是一个最远连接到皇后区地铁各航站楼之间的铁路环线。

    光是从一个航站楼到另一个航站楼，就要花上45分钟，上下行经一连

    串鲁布·戈德堡机械式的复杂、迂回曲折的手扶梯、电梯，还有通

    道，更不用说去曼哈顿有多麻烦了。

    2.转机的处理能力

    不知道出了什么问题，美国的机场让人丢脸，因为他们没办法理

    解“转机”的概念。所有从其他国家而来的旅客，甚至即便他们只是

    短暂经过，之后就要转往第三个国家，也还是会被要求过海关检查、办理入境手续，重新检查他们的行李、再过一次安全检查。这是一项

    在世界其他地区罕有的相当麻烦的工程，而且我们的航空公司每年要

    为此花费数百万美元。为什么在美国转机要排成三个队伍、拍照留指

    纹、重新检查行李，还得遭受美国运输安全管理局的严密检查呢？而

    在法兰克福或迪拜，这一过程却相当轻松。事实上，这也是造就阿联

    酋航空和新加坡航空等成功公司的一部分原因。

    3.免费的无线网络

    我们在机场都会干吗？答案就是打发时间。说到消磨时间的方

    式，上网可以说是最好、最具生产力的办法了，你可以寄封信给老婆

    大人、去我的网站(askthepilot.com)看看我写的文章，或是和远在

    斯洛文尼亚的朋友视频通话。几乎大多数的航站楼都有无线网络可

    用，但是通常价格不菲且使用烦琐(信用卡付款的页面，几乎是人生

    中最让人恼怒的东西了)，所以到处都应该装设无线网络，而且也应

    该是免费的。

    4.便利商店

    好像非得让航站楼和购物中心合而为一，机场设计才得以完整。

    我个人对星巴克还有纪念品店可以接受，但是真的会有旅客迫切需要

    一支万宝龙钢笔、一架遥控直升机，或是好几千美元的按摩椅吗？还有那些卖行李箱的商店是怎么一回事？到底有谁是到了机场再买行李

    箱的？我们在机场真正需要的，是那些在一般连锁药妆CVS或街角的便

    利商店里卖的东西：一些简单的杂货零食、文具、个人保健商品。布

    鲁塞尔和阿姆斯特丹就做对了这件事，这两个地方的机场航站楼里，都有食品超市和药店。

    5.充电站

    我个人不觉得旅客有权利——不对，应该说是义务——向他所选

    定的航空公司要求免费的充电服务，但是现在争论这件事只是徒劳。

    航空公司就乖乖认命，设置更多的充电站吧。

    6.淋浴间跟短暂投宿旅馆

    重要的国际机场都应该提供能让旅客梳洗、睡个几小时的地方。

    如此一来，来自其他国家的旅客在下一段行程之前，能够洗个澡、换

    个衣服，等待转机时间更长的旅客，可以在小时房里小睡一会儿。

    7.儿童游乐区

    说真的，机场的游乐区会鼓励小孩子叫得更尽兴、更大声，但是

    至少他们是待在其他人可以轻易避开的特定区域里。游乐区最好能设

    在离机场6英里远的隔音间里面，设在机场大厅的某个角落也是不错的

    选择。在波士顿的洛根国际机场里，达美航空所属的航站楼有一个相

    当酷的儿童游乐区，不过再怎么比，都没有什么比得过阿姆斯特丹史

    基浦机场的“儿童森林”，如果没有人看着，我自己也想进去玩一

    玩。

    8.更好的餐点选择

    福来鸡、汉堡王、胜百诺比萨连锁餐厅，机场设置的餐厅和购物

    中心的美食街几乎大同小异，我们不要连锁餐厅，我们更需要富有当

    地特色的、提供真正食物的独立餐厅。下次你到纽约的拉瓜迪亚机场的时候，去看一看位于海上航站楼

    的洛可·马尼罗的洋基快船餐厅。在达美快线旁边，是一栋圆形的建

    筑物，大门上有艺术装饰、屋顶上有飞鱼浮雕。洛可是一家自助餐

    厅，位于圆形大厅的左侧。这是一家平价的自助餐厅，绝对不属于任

    何一家连锁企业(如果安东尼·伯尔顿要做一集关于机场餐厅的节

    目，洛可一定是他第一个要拜访的对象)。

    海上航站楼是第一个执行横跨大西洋以及全世界航线的据点，所

    以餐厅的墙面上也用了一些历史照片装饰。你可以选择堂食，或是将

    三明治外带，坐在木制的长凳上，抬头欣赏詹姆斯·布鲁克斯所绘制

    的壁画《航程》。布鲁克斯在1952年受邀作画，墙上的壁画回溯了从

    神话时期到当代飞航的历史，从希腊神话中的依卡洛斯追忆到泛美飞

    剪。大胆地表达对社会写实主义的认同是这幅壁画的风格，但是1950

    年代是麦卡锡主义的巅峰时期，所以它就和迭戈·里维拉在洛克菲勒

    中心所绘的知名壁画一样引发了不少争议。有人宣称这幅壁画是政治

    宣传的手段，所以后来被灰色颜料覆盖，直到1977年才展开修复。

    9.信息咨询

    洋基快船餐厅在哪里？最近的提款机在哪里？和都市连接的捷运

    (根本不存在)在哪里？每一个入境大厅都应该配有为旅客指引方

    向、提供地图，或是换零钱的工作人员。

    10.书店

    在飞机上阅读是一件很自然的事，我没说错吧？既然如此，为什

    么在机场找一家恰如其分的书店，却是如此困难呢(并不是每个人都

    会预先在kindle电子书上下载好要看的书籍)？不久之前，每个主要

    的机场都设有真正的书店，现在要在机场找书店可是难上加难，取而

    代之的是书报架，贩售少量的商业书刊、恐怖小说，还有一些没营养

    的流行文化书籍。信不信由你,旅人的品位不仅局限于数独和新出版的企业总裁自传。而且想想也知道，真正的书店一定会有很多《请教机

    长》供旅客购买。

    11.登机口有足够的座椅

    如果在登机口等候的飞机能乘载250人，那候机室就至少需要准备

    250张椅子，毕竟等待登机的时候坐在地板上还挺野蛮的，难道我们在

    餐厅等位或候诊的时候会坐在地上吗？新加坡的樟宜机场在建造的时

    候，登机口安装了至少420张椅子，和747平均座位数相符合。

    12.电扶梯礼仪

    美国人到现在还不知道何谓电扶梯礼仪。如果不赶时间，你应该

    站在电扶梯的右手边，空出左侧让那些需要赶飞机的人走。但是我们

    并不是这样，我们站在正中间，把两侧的通道都挡住。移动人行道上

    也是同样的情况，移动人行道的作用是帮你加快前进的速度，而不是

    用来纵容自己的惰性。你不应该“站”在上面，而是应该“走”在上

    面。另外，再看看欧洲和亚洲机场的优点，我们到底为什么不在电扶

    梯或自动人行道上面装设动作传感器呢？这样一来，如果没人使用，电源就会自动关闭。但是无论是否有人使用，美国机场的传送带始终

    不停地运转，耗费大量能源。

    13.景观

    机场就是飞机起降的场所啊，为什么这么多建筑都想要隐藏这个

    事实？登机口旁边的座位通常都背对窗户，而窗户本身也常常不透

    光，或是被障碍物遮挡。这到底是为什么呢？很多人都会很享受坐看

    飞机划破天际的机会，即便你不是飞机迷，还是会觉得这样相当放

    松，甚至还有一点有趣刺激。还有啊，更多通透的窗户代表更多的自

    然光——永远比日光灯来得讨喜。

    在波士顿机场指挥塔台的16楼，曾经有一个让人叹为观止的观景

    台，它的特色是有两扇落地窗，由此可以将整个地区最好的景观尽收眼底。从洛根国际机场边界的海岸堤坝到市中心，只有短短两英里，在观景台上，你可以细细观察城市以及机场之间运作联结的共生关

    系。旅客可以在铺有垫子的长凳上休息放松，周末的时候则有父母带

    着小孩来参观，他们会将硬币投进机械式双筒望远镜，并且坐在地板

    上野餐。这种设备让机场也变成一个参观的地点，就像公园或博物馆

    一样，让公民之间的凝聚力更加强烈，这种凝聚力现在实在少见。现

    在各地还是可以找到一些观景台，一般在欧洲较为常见。波士顿的观

    景台在1998年停止运营，官方说法是考虑到安全因素决定关闭的。

    14.还我们登机梯!

    你有仔细看过空桥吗(专业术语应该称为“登机用桥式走

    廊”)？那是一种将航站楼和机舱连接起来，像是脐带的奇怪东西。

    值得注意的是，这是一种荒诞的过度建设。我们真的需要这些金属、缆线、电线，还有液压系统，只为建造一个简单的通道吗？

    显而易见，我个人是反对使用空桥的。我比较喜欢传统的移动式

    登机梯，我飞到过的某些国际机场仍然使用这种旧式的梯子，这些梯

    子真的带给我很多刺激的快感。用梯子登上飞机的过程很戏剧化：乘

    客必须走在与地面同高的柏油路上，再缓缓向上爬升。这种效果就像

    电影的开场一样——这是一个对旅程简洁正式的介绍。相反，空桥让

    飞机和我们显得互不相关，你只是从一个很恼人的室内空间(航站

    楼)，转移到另一个而已(机舱)。

    不用特地写信给我，这只是我自己的浪漫想法而已。空桥的优点

    很显而易见——不受恶劣天气影响、肢障旅客也方便使用，等等——

    我知道这一切都回不去了。

    15.最后一点，审美眼光

    如果机场具有一项美学义务，那就是要传达出一个地方的感觉：

    你身在此处，而非他方。在这一方面，欧洲和亚洲又做了好榜样。我想到的是里昂的国际机场及其由圣地亚哥·卡拉特拉瓦设计的壮丽的

    机场大厅，或是吉隆坡机场的室内雨林。这些机场的设计充满了富有

    表现力的骄傲与尊严——无论是低调的时髦感还是了不起的建筑构

    造，都确切地传达了某种概念。

    以位于泰国曼谷的宏伟的素万那普机场为例，机场的中央航站楼

    是我见过的最让我叹为观止的机场建筑。晚上，如果你由高速公路从

    市区而来，会发现它如同一个巨大的太空站，在黑暗中隐约浮现，明

    灭闪烁之中构成一幅玻璃、灯光，还有钢铁融合交错，巨大的横梁沉

    浸在蓝色聚光灯下沉沉睡去的图景。如果完全从风格特色来看，那就

    把目光转向位于马里共和国廷巴克图的小型机场，你会发现这是一栋

    美观气派、很有苏丹风格的建筑物，像是在仿造在这个国家很常见的

    以泥土建造的伊斯兰教寺院。

    除了零星的特例(丹佛、旧金山、华盛顿、温哥华)，整个美洲

    根本没有可以与前例匹敌的机场，我们反而有一些砸了很多钱翻修的

    机场，成果却让人相当失望。以被普遍高估的捷蓝航空在纽约肯尼迪

    国际机场的航站楼为例，第五航站楼——或者航空公司喜欢的称呼“T

    5”——耗费了7亿4,300万打造，占地72英亩，2008年启用的时候还大

    张旗鼓地宣传。在建筑内部，天井式的美食广场和鳞次栉比的商店，导致一座机场变成了一家购物中心。无线网络免费，噪音也免费，登

    机门边过度拥挤所造成的幽闭恐惧症更是免费的。不过，整体外观才

    是真正的悲剧。尽管临街的那一面已经够惨了，但面向停机坪的那面

    更是惨不忍睹——一个宽阔、低矮、工业版野兽派风格的灰色混凝土

    区块，还有丑陋的褐色屏蔽。除了内部，其外部又一次让人联想到购

    物中心，不对，更准确来说，像是一个购物中心的“背面”，只差一

    些货运板和大型垃圾桶而已。这栋建筑视觉上所传达的就是漫不经

    心、空虚且没有内涵，还有枯竭的灵感——这些都不应该出现在一栋

    机场的航站楼身上。难道这就是我们能力所能企及的高度吗？很讽刺的是，埃罗·沙里宁的著名地标建筑美国环球航空公司飞

    行中心就坐落在T5的正前方，这栋建筑也是捷蓝航空的建筑群之一。

    环球航空公司飞行中心在1962年开放使用，是第一座专门为喷气客机

    建造的重要航站楼，也被视为现代主义风格的杰作。它名义上是T5的

    入口通道大厅以及票务广场，不过现在，这栋建筑有一点废弃的意

    味，也只有一部分重新翻修而已。我希望他们能好好地整修这栋建筑

    物，这样一来，才能让更多人欣赏和了解何谓机场建筑中，建造得最

    壮观惊人的一栋航站楼。沙里宁是芬兰人，他曾设计过的案例还包括

    圣路易斯的大拱门和华盛顿杜勒斯国际机场的航站楼。他将环球航空

    公司飞行中心的内部形容成“合而为一”。机场大厅的结构相当流

    畅，内部的雕刻也很有整体感，既有未来感，又有系统性。这栋建筑

    的风格简直是高迪的翻版，那个刻凿成中空的天井，让人联想到土耳

    其卡帕多西亚的洞穴；建筑物上方所覆盖的，是从中央的脊柱延伸出

    的一对以悬臂支撑的天花板，就像巨大的双翼一样。

    在T5的北方，曾经有一栋由贝聿铭设计，属于国家航空的太阳航

    站楼。这栋航站楼于1970年启用，其名称是向国家航空的橘黄色太阳

    标志与往返美国东北部和佛罗里达之间的热门航线致敬。泛美航空收

    购国家航空之后，这座航站楼就被美国环球航空接管。捷蓝航空使用

    之后，这座建筑物就被遗弃拆除。

    上述贝聿铭和沙里宁的建筑作品，仅相距半分钟的步行路程，比

    邻而居，供人观瞻，但我们的机场却再也没法像从前那样了。

    我讲太多了吗？虽然航站楼的设计，还有为旅客提供友善亲切的

    服务很重要，但机场的营运层面——跑道、滑行道的状态，还有后勤

    的基础设施——才是最重要的，不是吗？是这样没错，但是这些情况

    也同样让人忧心，那些环游世界的美国人都可以做证。这次一样是资

    金的问题。美国的机场正在凋零衰退，但是没有人愿意投入资金。投

    入机场的资金在联邦预算里面只占一小部分，而且机场和航空公司并不像药物产业和军事工业复合体那样，有强大的游说力量来说服政

    府。

    在2012年的一场会议中，国际机场协会北美地区的会长格雷格·

    普林奇帕托说：“世界上的其他地区，在航空政策方面比我们先进得

    多。”他补充说道：“美国的机场很需要资金来维修翻新，但国会成

    员都不甚了解这些事实。”他还说：“他们只知道机场在经济层面来

    讲很重要，但是原因为何他们根本一窍不通。”普林奇帕托警告说，机场基础建设的逐渐衰退，可能使美国“在国际飞航网络当中，面临

    变成支线系统的风险”。

    飞行员准备一次航程需要多久呢？准备的内容是

    什么呢？

    在我服务的航空公司，国内航线的签到时间是起飞前一小时，国

    际航线则是一个半小时，这个时间规范是非常标准的。如果是国际航

    线，行前准备会在组员休息室进行。组员自我介绍之后，我们会把飞

    行资料整理齐全，到另一个小隔间，重新浏览校阅一次。这些文件包

    含完整的飞行计划(详见以下)、所需的天气报告及预报，还有很多

    补充资料。这份资料总共有数十页，内容从滑行道关闭信息，到中途

    休息的旅馆的电话号码，应有尽有(有的资料是用标准尺寸的办公室

    用纸，以激光印刷出来的，但其实多数资料，都是从那种惊人的点阵

    式印表机里滚印出来的)。对于越洋航线来说，飞行的路线是以很老

    派的方式，用手绘制在航线图上的。一旦登机，要确保所有航行配备

    与资料(头戴式耳机、手册、纸夹笔记板等等)都各就其定位，飞机

    内外也要确保已检查完毕。驾驶舱的仪器系统也都要检测确认，飞行

    日志也要检查核对，所有的航路、风向，还有性能资料，都要输入飞行管理系统。还有，别忘了最重要的一件事，那就是看一下菜单，决

    定晚餐的前菜要吃什么。

    飞行员和空乘人员会聚集在某个地方，开一次飞行前机组成员简

    报。这种会议有时候会在大家进入飞机之前，在一间指定的简报室举

    行，有时候会在旅客登机前，在飞机上进行。会议开头大家会先介绍

    自己的姓名，接下来机长会利用3到4分钟时间概述飞行时间、预期会

    碰到的湍流、目的地的天气，还有其他和航行相关的或特别的资讯。

    长程航班的组员通常会与彼此相处一个礼拜以上，所以这场简报除了

    提供航程相关资讯之外，也是为了向大家简单介绍一下自己，让彼此

    更加了解往后几天要相处的同事。

    如果是国内航班，这些行前简报就会比较简短轻松，大多数的行

    前准备都会在驾驶舱完成，纸本资料的分量也会比长程航班少。登机

    口的工作人员会用指挥台的影印机将资料印出，再交给机长或副机

    长。组员简报也差不多就只是机长把座舱长叫到一边，交代一些飞行

    时间、湍流、天气的状况。对于这些准备，60分钟就已相当充足，不

    过没有菜单可选。

    航空公司的飞行员并不会正式提出或主动制定飞行计划。几乎所

    有需要调查、呈报、申请的事务，从飞行计划到申请境外飞行许可，都由后勤人员处理，也就是说，由一群在航空公司运营控制中心工

    作，领有执照的调度员以及飞行计划员负责处理。运营控制中心这个

    庞大的机构就像是美国太空总署老旧的任务控制中心一样，整间中心

    塞了满满的机器设备。我们不应该将调度员草草带过，他们的工作相

    当重要。正式来说，一段航程的责任归属，机长和调度员各占50%。从

    飞机起飞到着陆的整段航程中，机上人员与调度员会通过无线电或数

    据链保持不间断的联系。

    你可能会好奇：到底什么是飞行计划？从技术上来说，这份文件

    内含空中交通管理，当中列出了一段航程运作的重要事项，像是飞机的类型、机身编号、要求的飞行路线及飞行高度，还有飞行时间。通

    常组员不会看到这份文件，甚至连复印件也看不到。在厚厚的文件

    中，我们真的会看、会带在身上的，是一份数页的综合打印资料，不

    仅包含上述这些重要讯息，还有从起飞到降落，航程中每个航点之间

    非常详细的分析，包含预期燃料燃烧的统计数字，以及风向、温度的

    分析，还有飞机的性能表现资料。我们自己会称这份资料为飞行计

    划，虽然这不是真正的飞行计划，但实际上却发挥着如此作用。

    飞机为什么要迎风起降呢？

    在飞航的世界里有两种速度：飞机相对于空气的速度(空速)、飞机相对于地面的速度(地速)。空速才是让飞机飞行的关键——空

    气推升机翼，使其飘浮在空中。还记得在第一章中，将手臂伸出车窗

    外从而起飞吗？其实你不用真的要开到每小时60英里才能起飞，如果

    有每小时60英里的风吹向你也等效代替。你完全不用动，风就会完成

    所有工作，即便你手臂——也就是机翼——的地速为0，空速也会达到

    每小时60英里。对真正的飞机来说道理相同，逆风起降最主要的益处

    就是能缩短跑道使用的长度。

    实际上，由于航空交通管制和消音规范，飞机无法始终逆风起

    降，而且有时候还会有侧风和尾风来搅局。尾风在巡航的时候很有帮

    助，但在起飞降落时却不然。飞机在跑道上起飞的时候，尾风会将飞

    机往前推，增加飞机的地速，用尽珍贵的跑道用量，对实际飞行速度

    ——也就是空速——一点帮助也没有。所以起降的时候尾风的限制通

    常非常低，只有10节左右。可以请你解释一下飞机如何起飞吗？还有为什么

    爬升的时候，有时候在比较陡峭的角度，飞机会

    颠簸、上下晃动，还有转弯呢？

    飞机会加速到一个预设速度，达到该速度之后，飞行员就会将机

    头抬升至某个特定角度开始爬升。预设速度、发动机动力消耗、跑道

    使用量，都要视情况而定，预先计算出结果。这不只取决于飞机的重

    量，还取决于温度、风向，以及其他因素。

    基本上，起飞比降落更为重要。起飞是飞机从地面转移到空中的

    过程，与起飞相比，降落可控得多。紧张胆小的乘客最讨厌降落，但

    是依照升力、重力，还有动量的原理，焦虑显然用错了地方。乘飞机

    其实不必紧张，但如果你无法消除这种情绪，起飞显然更值得你酝酿

    焦虑——从离地之前，到整段航程的前20秒钟。

    离开地面、收起起落架之后，飞行员会在飞机加速到某个目标航

    速和高度时将襟翼收回，同时保持机身倾斜进行爬升，飞到指定的航

    向高度。这一过程伴随着马力转换、转弯、调整俯仰，会产生很多噪

    音。如果你发现机组人员异常忙碌，很有可能就是在执行起飞减噪的

    流程，毕竟还是要顾虑到地面住户的权益。这个流程需要一连串复杂

    的低空转弯和比常规情况更陡峭的爬升。

    向东飞行的飞机，起飞之后可能会先往西飞；往南飞的飞机一开

    始可能会先朝北边飞，类似的情况很多。驾驶员并不是迷路了，他们

    只是遵循公告的启航模式而已。机场有很多这种标准离场程序(也就

    是我们俗称的SIDs)，这项程序会由航空交通管制中心指派给你所搭

    乘的飞机，是飞机离场前许可的项目之一。举例来说，无论目的地在

    哪个方向，飞机若从纽约肯尼迪国际机场的31L跑道起飞，标准离场程

    序都会要求飞机先一律往南疾转。这样做的目的是适当安排每个航班的顺序以及间隔，避免任何障碍、避免和邻近的机场交通互相影响。

    等飞机到了更高的高空就会导入正确的航向，不过还是要有心理准

    备，在航程的前几分钟，会有一些阶段式爬升、转弯、调整航速的情

    况产生。在航程的最后几分钟也是如此——抵达目的地时也会经历同

    样的流程，只是它被称为“标准进场程序(STARs)”。

    如果飞机离地的那一秒钟，一个发动机停止运作

    了可怎么办？

    即使在最糟的情况下，一个发动机故障了，客机还是能确保起飞

    成功。从乘客的视角来看，这个时候大概就只是机头往空中抬升的那

    个瞬间；对驾驶员而言，这个时候就是速度达到所谓的“Vl”，或谓

    之“起飞决断速度”的时刻，只要起飞的速度低于这个参考速度，飞

    机就要考虑中断起飞。对于每次起飞来说，Vl因飞机重量、跑道长

    度、方向、温度、襟翼的设定而异。如果在Vl这个时间点或之后发生

    重大故障，机组人员所受的训练会要他们“继续起飞”，因为即便有

    一个发动机彻底失效，每一架符合规定的飞机也一定有能力继续加速

    或爬升。这样的保障顾及机场周围的建筑物、山、天线，还有其他东

    西。对每座机场来说——当然对跑道来讲也是——处理估算的数据不

    仅是为了确保飞行的能力，同时也是为了避免离开机场之后会碰到的

    障碍。

    那在Vl之前呢？整架飞机满载的情况下，难道中断起飞不会让飞

    机歪歪斜斜地滑到跑道终点吗？答案是不会。在商用喷气客机开始滑

    行之前，有两件事在分析数据的时候就确定了。第一，诚如我们刚刚

    所了解的，在达到起飞决断速率的时候，即便一个发动机出现故障，飞机仍能安稳地爬升。第二点也很重要，如果起飞故障发生在Vl之

    前，那么飞机仍有能力安全地终止起飞。将Vl想象成一个杠杆的支点，如果飞机在Vl之后发生任何问题，机组人员都知道飞机必须起

    飞，并飞离障碍物。如果在到达Vl之前就发生问题，大家都知道，还

    有中断起飞的空间。这些问题包括冰、雪的干扰，或是其他会影响跑

    道性能表现的因素。这就是为什么使用较短的跑道时，会有重量限制

    因素，不是因为跑道不适合起飞，而是因为这种跑道不适合让飞机中

    断起飞。

    倒也不是说从来没有飞机中断起飞，或是滑出跑道尾端过，但这

    种事件屈指可数，不算常见。一个数百吨重的东西以每小时数百英里

    的时速前进，想必事情不会永远照着数据所预期的状况分毫不差地发

    展。为了解决意外问题，现代飞机都配备有相当精密的制动设备和经

    验非常丰富的飞行员。

    大型飞机拥有马力强大的发动机，还有顶级的高升力设备(襟

    翼、前缘缝翼等)，能让飞机以相对较低的速度起飞降落。举例来

    说，巨大的A380和体形较小的A320进场着陆的速度是一样的。因此，“大型飞机所需的跑道长度比小型飞机长”这个假定是错的，有可能

    真的需要较长的跑道，也有可能根本不需要。一架轻载的747所使用的

    跑道长度，可能比一架满载的、尺寸是它14的737更短。

    在飞机爬升的初期，发动机的推力仿佛突然被关

    掉，飞机好像要往下掉似的。究竟发生了什么事

    呢？

    飞机起飞时所运用的推力一般来讲都是相当足够的，所以根据飞

    行剖面图来看，大概在1,000英尺的空中，推力会被降至“爬升推

    力”。如此一来，既能降低发动机的耗损，也能避免飞机的速度超过低空速限。所以飞机只是不像爬升初期那么迅速而已，并非正在下降

    或是减速。

    告诉你一件或许会让你很惊讶的事，尽管引擎的咆哮声和畅快的

    加速度让你印象深刻，但飞机其实很少马力全开。只有在一些特定情

    况下(关于重量、跑道长度、天气)，飞机才会运用最大推力，而常

    规情况下，飞机会采用次级效能设定，很少马力全开，这样会降低对

    发动机的损耗，而且能保证在关键时刻有充足的动力。

    飞机离地的时候速度有多快？落地的时候呢？

    本书中最重要、最烦人的一句话又出现啦：这个要视情况而定。

    起降的时候，某些特定飞机的速度会比其他飞机快，不过并不是那些

    常见的因素(重量、襟翼设定、风向、温度)所造成的。大致上来

    说，国内航班的喷气飞机起飞速度是130节，落地速度是110节，空中

    客车或波音的飞机起降速度大概要快40多节。我所驾驶的757和767，离地速度会在140到170节之间，落地速度大概是在130到150节的区段

    内。落地速度总是会比起飞速度慢，所用跑道长度也更短。

    机长对我们说，飞机会用拉瓜迪亚机场的31号跑

    道起飞。机场怎么可能会有31条跑道呢？

    当然没有。这些数字表示的是跑道磁场(指南针)方位。想象一

    个360度的圆，在其360、180、90、270度位置上有四个主要的点

    (北、南、东、西)。把跑道的编号加上一个0就能知道跑道对准的是

    哪一个方向。跑道31指向西北方的310度，同一条跑道的另一端则编号

    13，指向东南方的130度。所以同一条跑道其实可以分成两条跑道。如果两条跑道的位置平行，就会在号码中加上L或R，表示左边或右边

    (如果你也很好奇滑行道的命名规则，滑行道是以字母或字母数字的

    组合来表示——A、N、KK、L3、诸如此类——指的是首字母：Alpha、November、Kilo-Kilo、Lima-3)。

    一座机场的跑道的分布位置，可能会组成各种各样的几何图形

    ——三角形、直角、平行线、十字、井字，或是只有一条跑道(也就

    是有正反两个方向)。如果从空中观察芝加哥的奥黑尔国际机场，仿

    佛会看见一幅纳斯卡线条的鸟瞰图，当中总共有7组不同的跑道，形成

    一片由14条跑道组成的庞大图形。跑道不像棒球大联盟体育场的外野

    栅栏一样有标准的长度，这样一来，应该可以让某些机场有自 ......