今天，我们行得更畅(1)
9月23日7时，广深港高铁香港段首班“动感号”列车G5736次从香港西九龙站发车，开往深圳北站。广深港高铁香港段的正式投入运营，标志着广深港高铁全线开通运营，香港特区进入高铁时代。
作为中国高速铁路网的重要组成部分，广深港高铁全长141千米，其中内地段长115千米，香港段长26千米。高铁香港段运营方代表在接受媒体采访时表示，高铁香港段是香港回归祖国以来最为重要的基建项目之一，高铁投入服务将为香港的未来揭开新的一页，为港人开启更多新的机遇。跨出这26千米的“一小步”，香港将连接全国高铁网络，进而“走向全国”。
广深港高铁使香港特区与全國高铁网络相连
广深港高铁不过是中国铁路40年来超速发展的一个缩影，回顾中国铁路这40年的发展历史，令人感触良多。
一梦千年
“人畅其行，货畅其流”是公众对于陆路交通的美好梦想，这个梦一做就是几千年。
20世纪50年代，我国铁路旅客列车的平均时速仅为28.2千米。此后，列车运行速度虽有提升，但仍比较慢。1970年，我国铁路旅客列车的平均时速为42.1千米。直到1995年，客车平均时速仍不到50千米，仅可与奔马的速度相比较。
“绿皮车”是20世纪50年代至80年代我国旅客列车最具代表性的形象，车身外表为墨绿色，带有黄色色带的涂装。
那时，我国的铁路不仅列车速度上不去，而且线路有限，铁路基建在全国基建投资中的比重在相当长的时间里呈逐年下降趋势。“一五”“二五”“四五”期间，平均每年修建新线1000千米左右，“五五”期间则下降到每年只修500多千米。截至1980年底，中国铁路营业里程仅为49940千米，发展严重滞后。按中国9.87亿的人口统计数据计算，1980年时的人均铁路里程约为5厘米，也就一支烟卷的长度。另一方面，1979年，中国春运历史性突破1亿人次。“一票难求”成为此后每年春运的主题，也是人们最痛的乘车记忆。
尽管当时中国的铁路使用效率被发挥到世界第一，仍与市场需求间存在巨大差距。1988年，全国铁路平均要车计划满足率在某些地区只能达到29.7%～37.1%。铁路设备超负荷使用，危机四伏，此时的铁路犹如处在活动频繁的地震区和火山口上，大事故随时有突发的可能。
与此同时，从20世纪70年代末到90年代初，因为发展相对徘徊不前，导致铁路在大交通中的骨干地位承受着巨大冲击。人们不禁要问：中国铁路该向何处去？
彼时，日、法、德等国的高铁计划正在快速酝酿和发展之中；蒸汽机车在美国、西欧、日本和苏联已相继停止使用，电力机车和内燃机车成为主流。在我国，蒸汽机车这种诞生了100多年的“老古董”甚至还是铁路机车的绝对主力，并于1979年达到了顶点—占到机车保有总量的近80%。就牵引动力和列车速度来说，中国铁路落后发达国家几十年。当世界铁路先进国家进入高铁时代的时候，中国还停留在蒸汽时代。
日本新干线列车
放眼当时的世界，各国铁路发展也是“乱花渐欲迷人眼”：美国的铁路里程世界第一，正忙着拆铁路；日本、西欧尝到了甜头，正忙着建高铁。在1964年就开通了东海道新干线的日本，高速列车运行时速已达到210千米。
中国铁路的命运因为一次外事活动而出现了巨大的发展契机。
1978年10月22日，邓小平同志以中共中央副主席、国务院副总理的身份抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。根据行程安排，小平同志10月26日要从东京去京都。两地的距离大约是370千米，比北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，如果坐飞机，距离太近了；坐汽车，需要的时间又太长，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。在充分沟通的基础上，小平同志最终选择乘坐日本的“光”号新干线去京都。
“绿皮车”曾是我国旅客列车最具代表性的形象
在“光-81”号新干线列车上，当被问及乘坐新干线有什么想法时，小平同志回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了。我们现在正合适坐这样的车。”小平同志的话表达了中国人对于改革和发展的迫切愿望。
随着小平同志乘坐新干线的画面在国内电视节目的播出，一种被称为“子弹头”、像科幻一样的火车开始为国人熟知。
邓小平同志的这次访日，“意外”地成了高铁概念在中国的一次大普及。之后，中国铁路踏上了高速化的征程。
布网提速
自20世纪90年代以来，铁路部门不断加大淘汰和改造“绿皮车”的力度。每次铁路大提速，都要进行客车车辆的更新、升级，都会淘汰一批“绿皮车”，并由速度更快、设施更先进的空调客车替代。至21世纪初，“绿皮车”在干线上已少见，仅在支线和短途以及慢车等旅客运输中有部分运行。
在路网建设和优化方面，也有了大动作。1983年，国务院第一次公布“京九铁路”的名称。京九铁路，简称京九线，是我国境内一条连接北京和香港特别行政区的国铁Ⅰ级铁路；线路呈南北走向，串联我国华北、华中、华东和华南地区，是国家“八五”计划的一号工程，是国内当时仅次于长江三峡水电站的第二大工程；为中国“三横五纵”干线铁路网中的一纵。京九铁路于1993年全线动工建设，1996年9月1日全线开通运营。 (向往)
作为中国高速铁路网的重要组成部分，广深港高铁全长141千米，其中内地段长115千米，香港段长26千米。高铁香港段运营方代表在接受媒体采访时表示，高铁香港段是香港回归祖国以来最为重要的基建项目之一，高铁投入服务将为香港的未来揭开新的一页，为港人开启更多新的机遇。跨出这26千米的“一小步”，香港将连接全国高铁网络，进而“走向全国”。
广深港高铁使香港特区与全國高铁网络相连
广深港高铁不过是中国铁路40年来超速发展的一个缩影，回顾中国铁路这40年的发展历史，令人感触良多。
一梦千年
“人畅其行，货畅其流”是公众对于陆路交通的美好梦想，这个梦一做就是几千年。
20世纪50年代，我国铁路旅客列车的平均时速仅为28.2千米。此后，列车运行速度虽有提升，但仍比较慢。1970年，我国铁路旅客列车的平均时速为42.1千米。直到1995年，客车平均时速仍不到50千米，仅可与奔马的速度相比较。
“绿皮车”是20世纪50年代至80年代我国旅客列车最具代表性的形象，车身外表为墨绿色，带有黄色色带的涂装。
那时，我国的铁路不仅列车速度上不去，而且线路有限，铁路基建在全国基建投资中的比重在相当长的时间里呈逐年下降趋势。“一五”“二五”“四五”期间，平均每年修建新线1000千米左右，“五五”期间则下降到每年只修500多千米。截至1980年底，中国铁路营业里程仅为49940千米，发展严重滞后。按中国9.87亿的人口统计数据计算，1980年时的人均铁路里程约为5厘米，也就一支烟卷的长度。另一方面，1979年，中国春运历史性突破1亿人次。“一票难求”成为此后每年春运的主题，也是人们最痛的乘车记忆。
尽管当时中国的铁路使用效率被发挥到世界第一，仍与市场需求间存在巨大差距。1988年，全国铁路平均要车计划满足率在某些地区只能达到29.7%～37.1%。铁路设备超负荷使用，危机四伏，此时的铁路犹如处在活动频繁的地震区和火山口上，大事故随时有突发的可能。
与此同时，从20世纪70年代末到90年代初，因为发展相对徘徊不前，导致铁路在大交通中的骨干地位承受着巨大冲击。人们不禁要问：中国铁路该向何处去？
彼时，日、法、德等国的高铁计划正在快速酝酿和发展之中；蒸汽机车在美国、西欧、日本和苏联已相继停止使用，电力机车和内燃机车成为主流。在我国，蒸汽机车这种诞生了100多年的“老古董”甚至还是铁路机车的绝对主力，并于1979年达到了顶点—占到机车保有总量的近80%。就牵引动力和列车速度来说，中国铁路落后发达国家几十年。当世界铁路先进国家进入高铁时代的时候，中国还停留在蒸汽时代。
日本新干线列车
放眼当时的世界，各国铁路发展也是“乱花渐欲迷人眼”：美国的铁路里程世界第一，正忙着拆铁路；日本、西欧尝到了甜头，正忙着建高铁。在1964年就开通了东海道新干线的日本，高速列车运行时速已达到210千米。
中国铁路的命运因为一次外事活动而出现了巨大的发展契机。
1978年10月22日，邓小平同志以中共中央副主席、国务院副总理的身份抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。根据行程安排，小平同志10月26日要从东京去京都。两地的距离大约是370千米，比北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，如果坐飞机，距离太近了；坐汽车，需要的时间又太长，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。在充分沟通的基础上，小平同志最终选择乘坐日本的“光”号新干线去京都。
“绿皮车”曾是我国旅客列车最具代表性的形象
在“光-81”号新干线列车上，当被问及乘坐新干线有什么想法时，小平同志回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了。我们现在正合适坐这样的车。”小平同志的话表达了中国人对于改革和发展的迫切愿望。
随着小平同志乘坐新干线的画面在国内电视节目的播出，一种被称为“子弹头”、像科幻一样的火车开始为国人熟知。
邓小平同志的这次访日，“意外”地成了高铁概念在中国的一次大普及。之后，中国铁路踏上了高速化的征程。
布网提速
自20世纪90年代以来，铁路部门不断加大淘汰和改造“绿皮车”的力度。每次铁路大提速，都要进行客车车辆的更新、升级，都会淘汰一批“绿皮车”，并由速度更快、设施更先进的空调客车替代。至21世纪初，“绿皮车”在干线上已少见，仅在支线和短途以及慢车等旅客运输中有部分运行。
在路网建设和优化方面，也有了大动作。1983年，国务院第一次公布“京九铁路”的名称。京九铁路，简称京九线，是我国境内一条连接北京和香港特别行政区的国铁Ⅰ级铁路；线路呈南北走向，串联我国华北、华中、华东和华南地区，是国家“八五”计划的一号工程，是国内当时仅次于长江三峡水电站的第二大工程；为中国“三横五纵”干线铁路网中的一纵。京九铁路于1993年全线动工建设，1996年9月1日全线开通运营。 (向往)