圣马力诺登陆
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“回到欧洲才是F1赛季真正的开始。”今年在经历了巴林、马来西亚，澳大利亚三站远离欧洲本土大本营的赛事后，回到圣马力诺的比赛将是各大车队真正争夺的开始，首先前三站比赛可以暴露出大量的问题，最主要的赛车问题车队可以进行针对性的解决，因此在圣马力诺站上我们才得以看到许多新的设计和改进。
雷诺的制胜法宝：电子控制系统
几乎无懈可击，雷诺在对手面前始终没有任何破绽，如果说过去多年雷诺一直最匮乏的是引擎动力，从去年开始就已经得到彻底的解决了，雷诺靠的不是大幅度增加引擎功率输出，而是着手提高整体的赛车能力。
雷诺从去年开始就加强了电子控制系统单元(ECU)的性能，在赛车性能的提高上ECU的能力的大小丝毫不亚于空气动力学套件或引擎的地位。电子控制系统单元可谓是F1赛车的中枢神经，除了标准物理特性的空气动力学套件外、引擎、变速箱、底盘、方向盘、轮胎的刹车系统等等，都与电子控制系统有关，没有了电子控制系统，F1赛车只是一个无法动弹的躯壳而已。
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人们通常会关心今年最新的空气动力学套件的设计走向，引擎的动力输出是否更加强大，轮胎的配方材质是否更加完美，而鲜有关注到隐藏在车体内侧，且万分低调的黑色油漆为外底色的电子控制单元。Step ll计划是在Magneti Marelli与雷诺通力协作之后的耀眼宝石，这是经过长时间辛劳工作，特别为雷诺赛车特点所打造的单元项目。它让雷诺和MagnetiMarelli在完成该项目之后，开始重新审视电子控制系统单元的结构安排，以及设计布局哲学，为将来改进单元提供了许多新的思路。
毫无疑问，Step 11带来了物理特性上直接的优势，一个精练的ECU小盒子替代了原先两个臃肿的ECU盒子，ECU的复杂配线被大大缩略了，同时配线的分布格局也更加合理，并且可以用更少的传感器达到更高效的传输效果。一台传统的PC采用的是一个单独的处理器，虽然当今的PC处理器技术已经广泛开始采用单一处理器Core Duo技术(在一块芯片上嵌入两个处理器)，这与一般原先概念上的单一处理器有了天壤之别，并且性能上有了数倍的增加。但是一个雷诺Stepll ECU中的单独的一个运行单元的处理性能，就可以达到大约15台PC的处理能力。而整个单元的全部处理能力大约可以达到2000MIPS(MIPS是运算速度单位，意为每秒可处理百万条指令能力)。同时电子学部门还要负责稳压器、遥测传输系统整合单元、引擎转速传感器、电路配线隐蔽走线、引擎点火装置和燃油喷射装置等等。
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在软件方面，开发就一直没有停止过，车队的分工就是底盘的所有主体工作都在英国的Enstone基地进行，因此在法国的Viry-Chatillon基地则重点负责引擎的相关工作。在引擎控制系统软件方面，为了提高引擎的综合性能，需要调整燃油喷射管理中和点火时机，所有的参数设置都是在万分精确的参数测试验证后，让引擎能够在拥有足够性能的前提下，保持其可控性和可预见性。例如在2005赛季，针对每站比赛，雷诺都会有不同的软件规格设置，这些转变主要集中在两个方面改善和提高可靠性。
虽然今年引擎规则修改为8汽缸的2.4升排气量引擎，但是这并没有从根本改变电子学部门，车队依然会以同样的工作模式应对规则的变化。电子控制系统单元并不会因为体系结构的调整有什么大的变化，而Step 11计划在设立之初，就是为不同引擎规则模式的适应性做出了预判，V8引擎的使用不会对Step 11造成技术上的延后和不适应。
雷诺在革新了电子系统之后，虽然从表面看起来是丝毫不显山露水的进步，但是实际效果只有雷诺自己才真正心知肚明。当大部分人惊讶于雷诺赛车如此综合的高性能还摸不着头脑的时候，雷诺车队的电子学部门是时候露出会心的微笑了。
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法拉利的再次崛起：空气动力学
法拉利今年的反击，离不开法拉利风洞试验环境和首席空气动力学设计师约翰·艾利的功劳。空气动力学是一项会令所有年轻的尚处于学习阶段的工程师恐惧的复杂科目，复杂到极至的设计中包含着妥协与非妥协。如果要在跑道上获得成功，空气动力学是生死存亡的关键点，尤其在今年的引擎改为V8汽缸之后，空气动力学的优势将更加具有决定意义。这也就是为什么法拉利每年会花费上千万欧元用于风洞测试，以不断推陈出新空气动力学套件适应不同跑道特性，并针锋相对的根据对手的改进加以改进。
艾利很少有机会出现在比赛现场，一般他只会在摩纳哥、蒙扎等分站出现，即便他出现在比赛现场，我们也很难发现他，因为他一般不穿红色法拉利车队制服，他会身着便服穿梭子围场之间，窥探竞争对手的出色创意，并拍摄一些照片回去研究。只有同样鲜红的法拉利定制Olympus照相机，会暴露出他的真实身份。但风洞测试场永远是他的家。朦胧惺忪的双眼是工作在24小时不停运转的风洞测试场内空气动力学工程师的最真实写照，他们的工作是不分8小时工作制还是“加班”的，他们没有加班的概念.风洞1年中几乎所有时间都处于满负荷运转状态。无数个24小时中他们所做的工作，就是设计创造新的套件，制造出基本成品然后测试，获得数据后修改然后再投入重新测试，而测试多次之后也无法保证结果是可用的，因此往往会做许多无用功，但这又是必然的。
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一个典型的空气动力学团队，每个月大约可以为整车实力提高1个百分点，而整体的法拉利团队的提高比例往往都是秘密，但紧密团结的团队再次在这方面获得了额外的分数，当然借鉴对手的设计工作在F1中就没有停滞过。从MP4—19B开始，麦克拉伦的侧进气口的曲线法拉利在艾利的带领下就充分的借鉴过；索伯的V型进气隔栅配合外部的进气口设计，原先法拉利就参考过索伯的C系列赛车设计；雷诺从C25开始就追求极度收窄的尾部结构曲线法拉利也长期进行评估引用，窥探对手的高明设计，并将其改造为适合自己赛车所能使用的，这已经得到了业界的普遍证实，法拉利甚至也承认尾翼两侧的连接终板的镂空设计，就是直接抄袭了丰田的设计，这类设计对广泛的风洞测试评估要求相对小许多，因此可以比较方便的直接引用。
冠军的竞争格局：新旧势力交织
今年的竞争格局得到了前所未有的变化，四站之后雷诺、法拉利都拿过了冠军，虽然看起来依然是雷诺的R26要比其他车队的能力显得更强大，但是法拉利F248的崛起也开始让雷诺担心起来，冬季测试加上三周内的广泛测试，使法拉利不断的进行改进变革起到了效果。圣马力诺站法拉利的胜利虽然有一些侥幸，如果在后面的纽博格林或是巴塞罗那分站可以继续提高，那么法拉利的反击也会变得非常凶猛。麦克拉伦今年的MP4—21的进步与去年相比显得有一些微不足道，去年车队在西班牙站开始强势反弹，今年他们的时间也是非常宝贵，由于雷诺在开赛之后一贯的稳定不已，几乎每站比赛阿龙索都可以站上领奖台，因此对于还未退出、无法登上领奖台的麦克拉伦来说，开局的不利局面需要后面赛程中的加倍弥补，还要冀望于对手犯错，事实证明去年雷诺几乎没有犯错可能，因此今年麦克拉伦依然困难重重。
其他车队基本波澜不惊，除了让人有点失望的宝马一索伯车队，还有让人眼前一亮的威廉姆斯车队，其他车队基本还是按部就班的处于原先的预测中。倒是超级亚九里车队成为了业内千夫所指的“过街老鼠”，由于根本不具备足够F1技术和心理素质的井出有治在圣马力诺的那次顶撞事故。前雷诺车队试车手弗兰克·蒙塔基尼被超级亚久里车队火速签约，从欧洲大奖赛起他将成为车队第三车手。相信如果井出一如既往的表现如此，蒙塔基尼的机会马上就会到来，虽然对他来说可能雷诺的试车手位置要比亚九里二号车手的位置体面的多，但是毕竟这是正式车手，能参加比赛就有任何新的可能。而对井出来说，需要学习的还太多，F1不会是任何一个无经验车手的试验场，即使能吸引再多赞助，能力在这个无比残酷竞争的环境中，还是处于领先位置的。, 百拇医药(潘涌涌)