史上最美的30部F1赛车(2)
过于庞大，为了加固并防止在行进中晃动，定风翼两侧后端与前悬挂系统进行了连接以加固其主体部分。
第16名：Williams FWO7D
年份：1982年 Keke Rosberg的冠军赛车，对80年代开始兴起的独特鼻锥构造进行了改进，辅之合适的前定风翼构造，刹车通风导管的构造也得到加强。一切都以一个目的为根本：降低正面的阻力。只是悬挂系统的结构相对复杂，实际上很难规整气流的部署，因此在设计上采用了侧进气口非常接近悬挂系统的方案。
第15名：Brabham BT55
年份：1986年 BT55采用80年代中期开始流行的设计，即引擎盖压缩面积，以降低后侧阻力负担，因此车手头部后面的防滚杆显得有点弱不禁风。由于引擎盖的取消，因此引擎的进气及排气管走向设计时均有新的考虑。
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第14名：Jordan EJ11
年份：2001年 EJ11有“黄鲨”的美名，因为其独特的“铲型”鼻锥使前部空气被分配成3个不同的区域，口径大的中央区域有大量空气直接进入底盘下侧增加下压力效应。同时EJ11也是将分流板靠前安置的典型代表，而在当时，一般分流板的体积都非常硕大。
第13名：Tyrrell 018
年份：1990年 Tyrrell 018是“铲型”鼻锥早期所采用的“鼻祖”，Tyrrell的工程师们努力寻找前部下压力的有效获得途径，该结构可以在一定程度上去除鼻锥与定风翼连接端的难以处理的紊乱气流。
第12名：Leyton House CG911
年份：1991年 1991年CG911与llmor引擎公司合作(这也是现在Mercedes-Benz的F1引擎制造厂商的前身)，解决了从前部分动力不足的问题，为降低前部紊乱气流采取间隔宽裕的前悬挂设计，辅助以“铲型”鼻锥。
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第11名：Ferrari F1-2000
年份：2000年 法拉利高耸鼻锥版本的最后采用，气流没有刻意的疏导，而是使其自然地进入赛车底部。简单的构造，不简单的气流疏导。其荣誉无需多讲，Rory Byrne加盟Ferrari之后第4年的冠军赛车，也是Ferrari历史上最重要的一个冠军之一。
第10名：Lotus 49B
年份：1969年 这是采用尾翼设计的第2年，高耸无比的简单架构尾翼加简陋不堪的纤弱支撑连杆，这是从蒙昧开始走向成熟的见证。作为尾翼诞生历史上的重要一章，赛车工程师们开始真正领悟并着手研究尾翼的空气动力学效果。
第9名：Tyrrell 025
年份：1997年 这是晚期Tyrrell车队的典型作品，Tyrrell的赛车总有出其不意的设计理念。垂直面单个的鼻锥与定风翼连接体。很大程度上降低了阻力的形成。并在鼻锥两侧立即增加2个平行小翼，这可能也是最早在鼻锥两侧增加如此复杂小翼的设计，除了可以疏导单个连接点的弊端所产生的外溢乱流。还可以帮助增加前部下压力。中后部两侧的支架小翼也充满了想象力。
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第8名：To leman TG184
年份：1984年 这是Rory Byrne加入F1之后真正受到对手重视的一款作品，真正的双尾翼设计使Ayrton Senna在大雨如注的摩纳哥站上如鱼得水，其额外弥补的下压力使赛车在弯角中尤其出色，一时间成为对手竞相抄袭的范本。
第7名：Renault R25
年份：2005年 R25实际上是一部综合实力平均的赛车，在ECU、引擎、底盘的几乎完美的表现下，空气动力学设计也在2005年达到第1个顶峰，这是Renault在F1历史上迄今为止最棒的一部车。独特的V型龙骨结构，只有Renault才能够深谙其中的精髓。R25也是前定风翼上部两侧辅助小翼运用的最好的赛车。
第6名：McLaren MP4-8
年份：1993年这是Senna在McLaren的最后一年，同样MP4系列赛车也开始走下坡道路。虽然在FW15的光耀下，1993年MP4-8并无太多表现机会，但是MP4-8却是F1历史上空气动力学走向细分化考量的一个分水岭，这1年在其车身上出现了分流板的概念，虽然分流板很呆板很肥硕，但是从那以后，分流板成为了获得下压力，并疏导气流的一个重要组成部分而不可或缺。
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第5名：Ferrari F2001
年份：2001年 这是低垂鼻锥再次回归的一年，Ferrari将其彻底发扬光大。F2001直接主导了进入2000年后Ferrari的凌厉攻势，从2001年-2004年所有的4年中冠军赛车的开发基础都是以F2001来进行的，低垂鼻锥成为进入21世纪后的标准配备。
殿军：All Team in2008
年份：2008年 如果这张设计草图得以通过，F1空气动力学设计将步入一个新的阶段，为了增加超车的可能性，FIA不遗余力地推出了CDG尾翼，产生的向下气流可以提高超车的可能性。但是由于大部分车队对此提案并不友好，CDG是否可以启用还是一个谜。但不管怎么样，CDG绝对是一个划时代的产物，而且启用的可能性极大。
季军：McLaren MP4-20
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年份：2005年 MP4-20是完全以空气动力学的完美效率，来弥补赛车其它缺陷的最好的诠释，这在F1历史上也是非常罕见的。Adrian Newey在离开McLaren前最后的作品，同时通过MP4-20也彻底展现了Newey的才华和McLaren技术中心的彻底融合。只可惜机械性质的故障发生率实在过于频繁，使MP4-20的完美空气动力学优势最终功亏一篑。
亚军：BrabhamBT11(20、24、26)Ferrari312
年份：1968年 1968年，具有统筹考虑的通体空气动力学意义的F1终于出现了，Brabham和Ferrari成为了最早涉足该领域的车队，其意义和深远的影响力是无法衡量的。两车队均不约而同地开始采用现在看起来还非常简陋的尾翼设计，甚至工程师们还不完全明白这个古怪的东西最终到底有些什么作用，但是真正意义上的空气动力学设计领域对抗，就是从此以后划开了序幕!
冠军：McLaren MP4-4
年份：1988年 这是一部难以用言语形容的赛车，空气动力学已经达到了80年代末期“究极”的高度，配合同样达到性能最高峰时期的Honda 1.5升涡轮增压引擎，车手阵容方面则搭配以Ayrton Senna和Alan Prost，一切的一切，只能用一个成语来解释：登峰造极。16场分站比赛，MP4-4获得15场冠军，空气动力学虽然重要。但是完美的整体搭配更为重要，无疑，从1968年那个懵懂的尾翼理念开始产生萌芽，一直到今天，还没有一部F1赛车，可以将其诠释得如此彻底。
[ 上 页 ], 百拇医药(文 图 潘涌涌)
第16名：Williams FWO7D
年份：1982年 Keke Rosberg的冠军赛车，对80年代开始兴起的独特鼻锥构造进行了改进，辅之合适的前定风翼构造，刹车通风导管的构造也得到加强。一切都以一个目的为根本：降低正面的阻力。只是悬挂系统的结构相对复杂，实际上很难规整气流的部署，因此在设计上采用了侧进气口非常接近悬挂系统的方案。
第15名：Brabham BT55
年份：1986年 BT55采用80年代中期开始流行的设计，即引擎盖压缩面积，以降低后侧阻力负担，因此车手头部后面的防滚杆显得有点弱不禁风。由于引擎盖的取消，因此引擎的进气及排气管走向设计时均有新的考虑。
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第14名：Jordan EJ11
年份：2001年 EJ11有“黄鲨”的美名，因为其独特的“铲型”鼻锥使前部空气被分配成3个不同的区域，口径大的中央区域有大量空气直接进入底盘下侧增加下压力效应。同时EJ11也是将分流板靠前安置的典型代表，而在当时，一般分流板的体积都非常硕大。
第13名：Tyrrell 018
年份：1990年 Tyrrell 018是“铲型”鼻锥早期所采用的“鼻祖”，Tyrrell的工程师们努力寻找前部下压力的有效获得途径，该结构可以在一定程度上去除鼻锥与定风翼连接端的难以处理的紊乱气流。
第12名：Leyton House CG911
年份：1991年 1991年CG911与llmor引擎公司合作(这也是现在Mercedes-Benz的F1引擎制造厂商的前身)，解决了从前部分动力不足的问题，为降低前部紊乱气流采取间隔宽裕的前悬挂设计，辅助以“铲型”鼻锥。
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第11名：Ferrari F1-2000
年份：2000年 法拉利高耸鼻锥版本的最后采用，气流没有刻意的疏导，而是使其自然地进入赛车底部。简单的构造，不简单的气流疏导。其荣誉无需多讲，Rory Byrne加盟Ferrari之后第4年的冠军赛车，也是Ferrari历史上最重要的一个冠军之一。
第10名：Lotus 49B
年份：1969年 这是采用尾翼设计的第2年，高耸无比的简单架构尾翼加简陋不堪的纤弱支撑连杆，这是从蒙昧开始走向成熟的见证。作为尾翼诞生历史上的重要一章，赛车工程师们开始真正领悟并着手研究尾翼的空气动力学效果。
第9名：Tyrrell 025
年份：1997年 这是晚期Tyrrell车队的典型作品，Tyrrell的赛车总有出其不意的设计理念。垂直面单个的鼻锥与定风翼连接体。很大程度上降低了阻力的形成。并在鼻锥两侧立即增加2个平行小翼，这可能也是最早在鼻锥两侧增加如此复杂小翼的设计，除了可以疏导单个连接点的弊端所产生的外溢乱流。还可以帮助增加前部下压力。中后部两侧的支架小翼也充满了想象力。
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第8名：To leman TG184
年份：1984年 这是Rory Byrne加入F1之后真正受到对手重视的一款作品，真正的双尾翼设计使Ayrton Senna在大雨如注的摩纳哥站上如鱼得水，其额外弥补的下压力使赛车在弯角中尤其出色，一时间成为对手竞相抄袭的范本。
第7名：Renault R25
年份：2005年 R25实际上是一部综合实力平均的赛车，在ECU、引擎、底盘的几乎完美的表现下，空气动力学设计也在2005年达到第1个顶峰，这是Renault在F1历史上迄今为止最棒的一部车。独特的V型龙骨结构，只有Renault才能够深谙其中的精髓。R25也是前定风翼上部两侧辅助小翼运用的最好的赛车。
第6名：McLaren MP4-8
年份：1993年这是Senna在McLaren的最后一年，同样MP4系列赛车也开始走下坡道路。虽然在FW15的光耀下，1993年MP4-8并无太多表现机会，但是MP4-8却是F1历史上空气动力学走向细分化考量的一个分水岭，这1年在其车身上出现了分流板的概念，虽然分流板很呆板很肥硕，但是从那以后，分流板成为了获得下压力，并疏导气流的一个重要组成部分而不可或缺。
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第5名：Ferrari F2001
年份：2001年 这是低垂鼻锥再次回归的一年，Ferrari将其彻底发扬光大。F2001直接主导了进入2000年后Ferrari的凌厉攻势，从2001年-2004年所有的4年中冠军赛车的开发基础都是以F2001来进行的，低垂鼻锥成为进入21世纪后的标准配备。
殿军：All Team in2008
年份：2008年 如果这张设计草图得以通过，F1空气动力学设计将步入一个新的阶段，为了增加超车的可能性，FIA不遗余力地推出了CDG尾翼，产生的向下气流可以提高超车的可能性。但是由于大部分车队对此提案并不友好，CDG是否可以启用还是一个谜。但不管怎么样，CDG绝对是一个划时代的产物，而且启用的可能性极大。
季军：McLaren MP4-20
, http://www.100md.com
年份：2005年 MP4-20是完全以空气动力学的完美效率，来弥补赛车其它缺陷的最好的诠释，这在F1历史上也是非常罕见的。Adrian Newey在离开McLaren前最后的作品，同时通过MP4-20也彻底展现了Newey的才华和McLaren技术中心的彻底融合。只可惜机械性质的故障发生率实在过于频繁，使MP4-20的完美空气动力学优势最终功亏一篑。
亚军：BrabhamBT11(20、24、26)Ferrari312
年份：1968年 1968年，具有统筹考虑的通体空气动力学意义的F1终于出现了，Brabham和Ferrari成为了最早涉足该领域的车队，其意义和深远的影响力是无法衡量的。两车队均不约而同地开始采用现在看起来还非常简陋的尾翼设计，甚至工程师们还不完全明白这个古怪的东西最终到底有些什么作用，但是真正意义上的空气动力学设计领域对抗，就是从此以后划开了序幕!
冠军：McLaren MP4-4
年份：1988年 这是一部难以用言语形容的赛车，空气动力学已经达到了80年代末期“究极”的高度，配合同样达到性能最高峰时期的Honda 1.5升涡轮增压引擎，车手阵容方面则搭配以Ayrton Senna和Alan Prost，一切的一切，只能用一个成语来解释：登峰造极。16场分站比赛，MP4-4获得15场冠军，空气动力学虽然重要。但是完美的整体搭配更为重要，无疑，从1968年那个懵懂的尾翼理念开始产生萌芽，一直到今天，还没有一部F1赛车，可以将其诠释得如此彻底。
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