后三足鼎立时代(1)
虽然F1运动的结果中都只记住了年终车队和车手总冠军一个，但每场分站比赛的领奖台上是站满三个人。不管F1竞争的格局如何，这么多年下来我们依旧习惯简单地看成“三大车队”的布局，所以F1一切与“三”都难以脱离关系。
1法拉利——摆脱精神支柱的困扰
三驾马车从此散去，罗斯·布朗2007年彻底归隐，让·托德和舒马赫还保留着与法拉利车队的血脉，不过总是无法与鼎盛一词关联起来，于是所有的目光就集中到新生代的莱库宁和马萨身上。
法拉利车队技术部门的领军人物，现在所面临的难题是，如何把长时间从舒马赫那里形成的思路转移到这两个年轻车手身上，当然更困难的是，应该以谁为技术研发的侧重点呢?当对舒马赫形成了一定程度上的精神依赖之后，法拉利车队必须逐渐习惯在没有车手能够提供大范围有力技术支持的情况下依靠自身力量来解决赛车与车手的匹配问题。这里没有任何轻视莱库宁和马萨的意思，F1车手里面能像舒马赫那样有着深厚机械功底的本来就凤毛麟角，再要像他那样在很多情况下能以一己之力扭转乾坤的也许除了阿隆索就没人能办到了。而作为新人的莱库宁和马萨，且不说要他们在短时间内达到舒马赫对赛车研发作出贡献的程度，就是让他们经过几年的磨练，是否能为工程师调校赛车提供大力的帮助也还是一个问题!所以车队的磨合遇到了第一个必须面对的问题——心态。
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最敏感的话题是，该怎样界定或者是否应该界定莱库宁和马萨的一、二号车手的位置?似乎这是一个不需要讨论的话题，莱库宁当仁不让是明年法拉利的NO.1，否则法拉利何必花这个大价钱呢?然而往往看似符合逻辑的总会有一些“视觉盲点”。暂不论马萨在法拉利的实践经验(测试和比赛)要丰富许多，仅单单以两人的性格和主观能动性来判断，如果莱库宁在法拉利的第一年就以一号车手委以重任的话，着实有点心虚的感觉“冰人”的名号和气质确实迷人，不过在车队工作需要的还是卓有成效的工作表现，在给车队技术部门的支持上，以他以往的表现判断，莱库宁显然是不合格的，甚至用“懒散”来形容似乎也不为过，这是莱库宁自身必须认识到问题，恐怕也是阻碍他进一步发展和提高的瓶颈。在这种情况下，莱库宁还未够资格成为法拉利的“顶梁”。
我们习惯了把芬兰人在麦克拉伦的连年厄运归咎于赛车糟糕的稳定性，但如果更进一步分析的话，会得出一个完全不同的结论。可能在初期，赛车的稳定性确实单方面影响了莱库宁的发挥，然而莱库宁相对比较脆弱的心态使得这样的情况进一步恶化了——在不断遭受退赛的打击下，莱库宁无法在比赛中保持良好的心态，这直接造成了他在比赛中的操控趋向激进和不合理化，于是机械问题人为地增多了，一个恶性循环也由此产生我们看到，不管是蒙托亚还是德拉罗萨，他们都没有遭遇到像莱库宁这样的频繁得有些离奇的机械问题，心态上的失衡占据了重要的位置。说到这里，我真希望莱库宁千万不要对他在法拉利的第一年持急功近利的态度，在好不容易离开一个恶性循环之后，不能再去法拉利创造一个恶性循环了。
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细致的分析表明了在目前的情况下，莱库宁并不适合立即坐上法拉利NO.1的位置，这是相对理智的决定。另一方面，马萨这今年在舒马赫的帮助下，他的提高是非常显著的，至少在条件具备时候，他能将法拉利赛车应该具有的性能全部都发挥出来。有的时候，他的速度和稳定性并不见得要比舒马赫差。所以，莱库宁在与马萨的较量中未必会体现出多大的优势，势均力敌的可能性应该更大一点。
不过，从2001年就开始流传这样一句话：F1的未来令人感到激动，因为有莱库宁和阿隆索这样的年轻车手。作为一个公认有天赋的车手，芬兰人在法拉利的前景没有理由是黯淡的。另外再加一句，他穿上红色的法拉利队服，帅气应该丝毫不减!
2雷诺——帐中无大将，何人呈先锋
这两年下来，雷诺给人最深刻的印象似乎已经不是它们的成绩了，而是它们那种简练、实用、高效，而且带有很强功利色彩的做事风格。很难评定这样的风格究竟是好还是不好，因为它带来了雷诺车队的辉煌，也给别人很多困惑。
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身患癌症的布里亚托利继续留在雷诺，这是对雷诺来说很重要的个财富。作为一个精明的商人，布里亚托利的商业头脑在车队的运作中起到了非常重要的作用，而且这也符合雷诺一贯的成本控制、产出最大化的车队经营理念。在如今F1车队成本越来越难以控制的情况下，雷诺能以相对较低的成本连续两年收获双冠王，着实是让人佩服的。作为一个慧眼识人的伯乐，布里亚托利也是在车队中很少有人能匹敌的。近10年来F1车坛的两大天皇巨星——舒马赫与阿隆索，都是由布里亚托利一手提携上来的，所以说尽管布里亚托利不是个出名的车手经纪人，但是他却完成了两件所有车手经纪人都梦寐以求的事情——将自己的车手送上世界冠军的宝座。
现在，布里亚托利又为雷诺点起了一个希望，芬兰人科瓦莱宁。这会不会成为布里亚托利第三手漂亮的生意呢?与法拉利不同，虽然雷诺在2007年也有技术团队成员上的变动，但是这远远没有到伤筋动骨的程度，因此从赛车能力上看，雷诺的起伏不会太大。在引擎冻结强制执行的情况下，雷诺其本身所具有的引擎优势看来还将继续保持，RS26引擎的最终版在2006赛季收官战巴西站上并没有得到很好的检验，不过相信引擎部门原有的基础相对比较扎实，在这点上将不必担心。2006赛季的后半段，法拉利证明了它们在空气动力学的进步幅度上面要超过雷诺，雷诺拥有F1领域中最具想象力并能将结构最大程度简化的空力套件设计能力，如果一定要比较雷诺与法拉利的空力效率的话，只能说是打了个平手。于是，最大的问题将出现在轮胎上。单一的普利司通轮胎会给雷诺造成怎样的麻烦现在还未可知，但这样的影口向显然将让它们在与法拉利的竞争中处于相当不利的境地。
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现在，回到刚才的问题，科瓦莱宁的这笔生意，布里亚托利有多少胜算呢?我们首先要明白的是，科瓦莱宁的扶正，究竟是水到渠成还是迫于无奈?当一年之前阿隆索与麦克拉伦签约的消息公布之后，雷诺足足有1年的时间来寻找阿隆索的替补人选。那么这样说来，科瓦莱宁是水到渠成的选择了，如果这样理解的话，那么似乎它们应该把费斯切拉一起换掉，因为如果要找个人带领科瓦莱宁的话，绝不能是费斯切拉这样的水平。布里亚托利曾经在谈论他理想中的雷诺阵容的时候说，阿隆索和科瓦莱宁能真正代表今后几年雷诺的车手形象。显然，阿隆索的离去，恐怕是雷诺始料未及的。
放眼如今的车手市场，以雷诺的标准，根本无法找到一个具有阿隆索水准的车手。莱库宁又一心想去法拉利，因此科瓦莱宁被过早地推到了第一线。费斯切拉能保住他在雷诺的车手席位，确实应该感谢阿隆索的离开，但是他却不能同时担负起为雷诺蝉联双冠和
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1法拉利——摆脱精神支柱的困扰
三驾马车从此散去，罗斯·布朗2007年彻底归隐，让·托德和舒马赫还保留着与法拉利车队的血脉，不过总是无法与鼎盛一词关联起来，于是所有的目光就集中到新生代的莱库宁和马萨身上。
法拉利车队技术部门的领军人物，现在所面临的难题是，如何把长时间从舒马赫那里形成的思路转移到这两个年轻车手身上，当然更困难的是，应该以谁为技术研发的侧重点呢?当对舒马赫形成了一定程度上的精神依赖之后，法拉利车队必须逐渐习惯在没有车手能够提供大范围有力技术支持的情况下依靠自身力量来解决赛车与车手的匹配问题。这里没有任何轻视莱库宁和马萨的意思，F1车手里面能像舒马赫那样有着深厚机械功底的本来就凤毛麟角，再要像他那样在很多情况下能以一己之力扭转乾坤的也许除了阿隆索就没人能办到了。而作为新人的莱库宁和马萨，且不说要他们在短时间内达到舒马赫对赛车研发作出贡献的程度，就是让他们经过几年的磨练，是否能为工程师调校赛车提供大力的帮助也还是一个问题!所以车队的磨合遇到了第一个必须面对的问题——心态。
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最敏感的话题是，该怎样界定或者是否应该界定莱库宁和马萨的一、二号车手的位置?似乎这是一个不需要讨论的话题，莱库宁当仁不让是明年法拉利的NO.1，否则法拉利何必花这个大价钱呢?然而往往看似符合逻辑的总会有一些“视觉盲点”。暂不论马萨在法拉利的实践经验(测试和比赛)要丰富许多，仅单单以两人的性格和主观能动性来判断，如果莱库宁在法拉利的第一年就以一号车手委以重任的话，着实有点心虚的感觉“冰人”的名号和气质确实迷人，不过在车队工作需要的还是卓有成效的工作表现，在给车队技术部门的支持上，以他以往的表现判断，莱库宁显然是不合格的，甚至用“懒散”来形容似乎也不为过，这是莱库宁自身必须认识到问题，恐怕也是阻碍他进一步发展和提高的瓶颈。在这种情况下，莱库宁还未够资格成为法拉利的“顶梁”。
我们习惯了把芬兰人在麦克拉伦的连年厄运归咎于赛车糟糕的稳定性，但如果更进一步分析的话，会得出一个完全不同的结论。可能在初期，赛车的稳定性确实单方面影响了莱库宁的发挥，然而莱库宁相对比较脆弱的心态使得这样的情况进一步恶化了——在不断遭受退赛的打击下，莱库宁无法在比赛中保持良好的心态，这直接造成了他在比赛中的操控趋向激进和不合理化，于是机械问题人为地增多了，一个恶性循环也由此产生我们看到，不管是蒙托亚还是德拉罗萨，他们都没有遭遇到像莱库宁这样的频繁得有些离奇的机械问题，心态上的失衡占据了重要的位置。说到这里，我真希望莱库宁千万不要对他在法拉利的第一年持急功近利的态度，在好不容易离开一个恶性循环之后，不能再去法拉利创造一个恶性循环了。
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不过，从2001年就开始流传这样一句话：F1的未来令人感到激动，因为有莱库宁和阿隆索这样的年轻车手。作为一个公认有天赋的车手，芬兰人在法拉利的前景没有理由是黯淡的。另外再加一句，他穿上红色的法拉利队服，帅气应该丝毫不减!
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这两年下来，雷诺给人最深刻的印象似乎已经不是它们的成绩了，而是它们那种简练、实用、高效，而且带有很强功利色彩的做事风格。很难评定这样的风格究竟是好还是不好，因为它带来了雷诺车队的辉煌，也给别人很多困惑。
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现在，布里亚托利又为雷诺点起了一个希望，芬兰人科瓦莱宁。这会不会成为布里亚托利第三手漂亮的生意呢?与法拉利不同，虽然雷诺在2007年也有技术团队成员上的变动，但是这远远没有到伤筋动骨的程度，因此从赛车能力上看，雷诺的起伏不会太大。在引擎冻结强制执行的情况下，雷诺其本身所具有的引擎优势看来还将继续保持，RS26引擎的最终版在2006赛季收官战巴西站上并没有得到很好的检验，不过相信引擎部门原有的基础相对比较扎实，在这点上将不必担心。2006赛季的后半段，法拉利证明了它们在空气动力学的进步幅度上面要超过雷诺，雷诺拥有F1领域中最具想象力并能将结构最大程度简化的空力套件设计能力，如果一定要比较雷诺与法拉利的空力效率的话，只能说是打了个平手。于是，最大的问题将出现在轮胎上。单一的普利司通轮胎会给雷诺造成怎样的麻烦现在还未可知，但这样的影口向显然将让它们在与法拉利的竞争中处于相当不利的境地。
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现在，回到刚才的问题，科瓦莱宁的这笔生意，布里亚托利有多少胜算呢?我们首先要明白的是，科瓦莱宁的扶正，究竟是水到渠成还是迫于无奈?当一年之前阿隆索与麦克拉伦签约的消息公布之后，雷诺足足有1年的时间来寻找阿隆索的替补人选。那么这样说来，科瓦莱宁是水到渠成的选择了，如果这样理解的话，那么似乎它们应该把费斯切拉一起换掉，因为如果要找个人带领科瓦莱宁的话，绝不能是费斯切拉这样的水平。布里亚托利曾经在谈论他理想中的雷诺阵容的时候说，阿隆索和科瓦莱宁能真正代表今后几年雷诺的车手形象。显然，阿隆索的离去，恐怕是雷诺始料未及的。
放眼如今的车手市场，以雷诺的标准，根本无法找到一个具有阿隆索水准的车手。莱库宁又一心想去法拉利，因此科瓦莱宁被过早地推到了第一线。费斯切拉能保住他在雷诺的车手席位，确实应该感谢阿隆索的离开，但是他却不能同时担负起为雷诺蝉联双冠和
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