根据实际需要，本研究将“高速铁路”界定为在旅客运输市场上有巨大创新和较强竞争力的、最高时速为200公里以上，旅行速度160公里/小时的铁路客运系统(同时包含300公里/小时的高铁和160公里/小时的动车组)，而将“民用航空”界定为非军事领域航空器的旅客运输活动(不含货运)。

    二、高速铁路和民用航空主要选择因子比较

    产业间关系研究的一般思路在于从各个产业内部抽象出可比较的若干因子，由此构成了产业异同的分析基础。

    站在乘客主体的视角，本研究将选择因子列为货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类。五类选择因子本质上也反映了两种交通运输方式在技术经济上的特性，而这种差异不仅影响了宏观政策的制定，也导致了微观竞争的不同。

    (一)货币价格

    “货币价格”是高速铁路和民用航空的选择因子当中最为重要的一个，从根本上决定着乘客主体的行为选择模式，乃至两大行业各自的运营策略：

    从理论上看，收入是消费的函数，居民可支配收入在根本上决定着居民的消费能力、消费结构、交通支出。从实践上看，在我国当前的经济发展水平与收入分配格局之中，居民的交通消费对于价格最为敏感。除少数的高端商务旅客，由于自身收入较高、或者预算软约束(报销等)，一般并不在意价格差异外，以中等收入群体为代表的民用航空的主要客源则相对敏感，往往受到价格诱惑而分流至高速铁路。

    货币价格在表面上体现供求关系，但从本质上却联系着企业的“成本-收益”分析。从运营成本上看，高速铁路的主营业务较为单一，且已形成行业内部垄断格局，加之成本较为平均即每一公里的成本基本同质(动车组二等座价格为0.46~0.5元/公里) ......