无论是奥凯，还是春秋和鹰联，这些民营资本在进入民航业时，其最初的构想都是通过低成本运营大幅度降低票价，以“廉价航空”的招牌吸引更多的顾客，打造自己的竞争力。事实上，尽管经过实际运营后，由于种种条件的限制，奥凯、鹰联由于无法降低成本支撑低票价而暂时放弃了这一战略，但是，“廉价航空”依然是他们心中最大的梦想(事实上，也几乎是他们惟一的出路)。可以肯定的是，这些民营航空公司决不会放弃探索低成本的道路——春秋的坚持就是明证，一旦条件成熟，他们还会沿着最初的战略构想走下去。

    美国西南航空的成功

    据了解，全球现有低成本航空公司六十余家，共计有1200余架飞机。在欧洲有二十余家低成本航空公司营运着五百余条航线，亚太地区现有近二十家，正在计划组建的有近十家。

    廉价航空公司于上个世纪70年代诞生于美国，其典型代表为美国西南航空公司。80年代以来美国航空业一直萧条，进入90年代以后赤字总额累计达80亿美元，仅1992年亏损额就高达20亿美元。然而就在这一片萧条景象中，赫伯特·凯勒尔创立了美国西南航空公司，并且西南航空公司在美国航空史上取得辉煌成绩：西南航空公司自从创建以来连续28年有盈余，其中9年利润有增长；其获利率平均每年达到5%，是业界最高的；1992年它的营业收入增长率为25%。2000年的总营运收入达到56亿美元，纯利润大约为6.3亿美元。

    廉价航空首先体现为低廉的票价，即相当于正常票价的50%左右，甚至更低。低价的主要原因是航空公司在各个环节降低了成本。如全部使用同一种机型，大大降低了航材的投资和机组人员的培训费用；飞机上一般不提供餐饮，乘务员也很少等。

    此后，在世界范围内，出现了欧洲的瑞安航空公司、澳大利亚的维珍航空公司、马来西亚的亚洲航空公司等一大批低成本航空公司，据统计，目前全球廉价航空公司已经超过60家，拥有飞机1200余架。

    自“9·11”以来 ......