动车追尾,一起本不该发生的事故
“必须出现”的红灯
一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。《南方周末》记者分别向多位专家及温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。
根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近(临近车站的三个闭塞分区，5～6公里)电路出现红光带(无理由全部显示为红灯的故障)。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。
提了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。
D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意昧着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权、人工结合信号的方式行驶。
事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误导致追尾。
当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。”
“雷击说”甫一出笼，即引起广泛质疑——即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统(ATP)，后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。”
事实上，在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致，但据专家分析，影响的其实是风而并非雷电。
而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。雷击丧失动力一说显然不能成立。
寿达山是“七二三”动车追尾事故当地若干目击者之一。按照他的描述，前面的动车(D3115)缓缓驶上高架桥而后停止。尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。
20：25，D31 15再度缓缓开行。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。
几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。
调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。
这里的关键在于，D3115车后区间的信号必须是红灯，这样D301才会按信号停车。
在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现——整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。
调度“潜规则”
20D8年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。短短一年半的时间，其开通的动车车次由7对增加到30对，不少动车相互间隔时间在10分钟以内。业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。
D301的乘客们还对在永嘉站停车不解。实际上，它在永嘉并不需要停靠。
D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。
一位不愿透露名字的火车司机对《南方周末》记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的“潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。
此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称。2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况。也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。
徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，除了可能想让整个过程省时间外。也可能因过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。
灾难的因素似乎正是从此次行车顺序调整萌发，这导致其后两车都必须以复杂的非常规的方式通过温州南站前的区间。D3115于当晚20：15从永嘉站开出。9分钟后，20：24，D301从永嘉站沿同样线路开出。从这时起，两车的每一次停止与启动，都将关系到一场灾难是否发生。
最关键的环节都出事了
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上“。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
《南方周末》记者从铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
据西南交通大学信息科学与技术学院副院长、信号系统专家郭进分析，非常站控后，授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。
但D301却为何从D3115车后驶来?那盏“必须出现的红灯”为什么在最为关键的时刻消失了?
根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断。按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”，即“发出红灯信号”，但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。
据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号”是铁路信号领域的大鳄。
目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。
另外，除此技术原因外，铁道系统内部认为应还有其他人为因索叠加造成“七二三”动车悲剧，尤其是已经遭到广泛质疑的调度问题。
D301得到的调度指令是按照信号行驶，此时前方一路绿灯。司机应该据此认为D3115已经进入温州南站，前方区间畅通，因此正常高速行驶。从永嘉站到出事地点约14公里，D301只跑了约7分钟，平均时速120公里，最高时速接近200公里。
在D301这个飞速行驶的庞然大物之前，最后一道技术屏障消失了。挽救两车乘客性命的，此时只剩下最后一个可能：调度控制室内本应可以看到逐渐靠拢的两车，还可以通过无线电呼叫停车。
但无线电呼叫为何没有发生?目前对于调度室内所发生的问题仍在调查之中。一种分析认为，为了让D3115目视通过红光带，调度命令司机关闭信号系统前进，而关闭后不再报告列车位置，D3115在调度控制室内就此消失。
再没有任何可以阻挡悲剧发生的可能了。从23号20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了致命的悬崖边上，而信号设备的故障则把两车最终推下了悬崖。
D301开了过来，它显然没有遇到那个“必须出现的红灯”。20：31，D301驶上桥面，司机似乎已经刹车。但显然为时已晚——D3115正在以更慢的20公里时速爬行。
目击者寿达山眼睁睁看着D301撞上了前面的D3115，“后面的火车像骑马一样，撞完后‘骑’到前车的上面，然后几节车厢翻下桥去”。(原题：《“不可能”的事故》，文章有删改。来源：2011年7月28日《南方周末》)
(编辑/李燕), http://www.100md.com(柴会群 赵一海 刘星 刘文苑 马晓蓉)
一份网上流传的火车“调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。《南方周末》记者分别向多位专家及温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。
根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近(临近车站的三个闭塞分区，5～6公里)电路出现红光带(无理由全部显示为红灯的故障)。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。
提了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是“故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。
D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意昧着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权、人工结合信号的方式行驶。
事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误导致追尾。
当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。”
“雷击说”甫一出笼，即引起广泛质疑——即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统(ATP)，后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。”
事实上，在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致，但据专家分析，影响的其实是风而并非雷电。
而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。雷击丧失动力一说显然不能成立。
寿达山是“七二三”动车追尾事故当地若干目击者之一。按照他的描述，前面的动车(D3115)缓缓驶上高架桥而后停止。尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。
20：25，D31 15再度缓缓开行。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。
几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。
调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。
这里的关键在于，D3115车后区间的信号必须是红灯，这样D301才会按信号停车。
在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现——整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。
调度“潜规则”
20D8年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。短短一年半的时间，其开通的动车车次由7对增加到30对，不少动车相互间隔时间在10分钟以内。业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。
D301的乘客们还对在永嘉站停车不解。实际上，它在永嘉并不需要停靠。
D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。
一位不愿透露名字的火车司机对《南方周末》记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的“潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。
此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称。2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况。也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。
徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，除了可能想让整个过程省时间外。也可能因过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。
灾难的因素似乎正是从此次行车顺序调整萌发，这导致其后两车都必须以复杂的非常规的方式通过温州南站前的区间。D3115于当晚20：15从永嘉站开出。9分钟后，20：24，D301从永嘉站沿同样线路开出。从这时起，两车的每一次停止与启动，都将关系到一场灾难是否发生。
最关键的环节都出事了
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上“。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
《南方周末》记者从铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
据西南交通大学信息科学与技术学院副院长、信号系统专家郭进分析，非常站控后，授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。
但D301却为何从D3115车后驶来?那盏“必须出现的红灯”为什么在最为关键的时刻消失了?
根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断。按照要求，地面设备出现故障后应“导向安全”，即“发出红灯信号”，但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即“发出绿灯信号”，原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。
据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号”是铁路信号领域的大鳄。
目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。
另外，除此技术原因外，铁道系统内部认为应还有其他人为因索叠加造成“七二三”动车悲剧，尤其是已经遭到广泛质疑的调度问题。
D301得到的调度指令是按照信号行驶，此时前方一路绿灯。司机应该据此认为D3115已经进入温州南站，前方区间畅通，因此正常高速行驶。从永嘉站到出事地点约14公里，D301只跑了约7分钟，平均时速120公里，最高时速接近200公里。
在D301这个飞速行驶的庞然大物之前，最后一道技术屏障消失了。挽救两车乘客性命的，此时只剩下最后一个可能：调度控制室内本应可以看到逐渐靠拢的两车，还可以通过无线电呼叫停车。
但无线电呼叫为何没有发生?目前对于调度室内所发生的问题仍在调查之中。一种分析认为，为了让D3115目视通过红光带，调度命令司机关闭信号系统前进，而关闭后不再报告列车位置，D3115在调度控制室内就此消失。
再没有任何可以阻挡悲剧发生的可能了。从23号20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了致命的悬崖边上，而信号设备的故障则把两车最终推下了悬崖。
D301开了过来，它显然没有遇到那个“必须出现的红灯”。20：31，D301驶上桥面，司机似乎已经刹车。但显然为时已晚——D3115正在以更慢的20公里时速爬行。
目击者寿达山眼睁睁看着D301撞上了前面的D3115，“后面的火车像骑马一样，撞完后‘骑’到前车的上面，然后几节车厢翻下桥去”。(原题：《“不可能”的事故》，文章有删改。来源：2011年7月28日《南方周末》)
(编辑/李燕), http://www.100md.com(柴会群 赵一海 刘星 刘文苑 马晓蓉)