海洋与文明

    (美)林肯·佩恩 著

    陈建军，罗燚英 译

    书名：海洋与文明

    作者：(美)林肯·佩恩

    译者：陈建军，罗燚英

    书号：ISBN 978-7-201-11457-6目录

    中文版序

    致 谢

    计量单位

    地 图

    彩 插

    引 言

    第 1 章 通向海洋

    第 2 章 古埃及的河流与海洋

    第 3 章 青铜时代的航海活动

    第 4 章 腓尼基人、希腊人与地中海

    第 5 章 迦太基、罗马与地中海

    第 6 章 追逐季风

    第 7 章 东方的大陆与群岛

    第 8 章 中世纪的地中海

    第 9 章 维京时代的北欧第 10 章 海上丝绸之路

    第 11 章 中国走向海洋

    第 12 章 中世纪的地中海与欧洲

    第 13 章 海洋亚洲的黄金时代

    第 14 章 世界连成一体

    第 15 章 全球贸易的诞生

    第 16 章 欧洲扩张时代的国家和海洋

    第 17 章 北欧的崛起

    第 18 章 “时间与空间湮灭了”

    第 19 章 蒸汽与钢铁时代的海上强国

    第 20 章 20 世纪 50 年代以来的海洋世界

    注 释

    参考文献媒体推荐

    尽管地球表面的 70% 都被水覆盖，历史叙述却一直是陆地中心论

    的。作者试图改变这一现状，将重心从陆地转向水域，带领读者通过海

    洋来纵观历史。无论对于资深的水手还是航海的门外汉来说，作者提供

    的资料都是十分宝贵的。

    ——《出版人周刊》星级推荐

    有感于海洋世界的重要性在大众认知层面日益衰减，作者为我们带

    来了这部宏大的全球海洋史。这样一部内容全面而丰富的著作，必将构

    成海洋史研究这一领域的坚实基础。

    ——美国图书馆协会《书单》杂志

    该书引人入胜，文采斐然，作者富有说服力地论证了海洋如何构成

    了一条通向现代世界的路径。

    ——美国《外交》杂志

    该书包含丰富的史实与细节，从我们与海洋、湖泊、河流、运河之

    间关系的角度，讲述了人类历史的故事。

    ——《亚洲书评》

    该书展现了出色的问题意识、优雅的文笔和百科全书式的视野。作

    者有力地提醒我们，人类“乘船走向海洋”的冲动塑造了一切世代的全部

    文明。

    ——《华尔街日报》

    毫无疑问，该书是目前为止最全面的一部海洋史。作者满怀激情地

    向我们讲述了海洋的故事，在当今的历史著作中，这种激情是十分少见

    的。

    ——《泰晤士报》这是一部壮丽而全面的世界史，将我们从大洋洲原始居民的生活带

    入了集装箱时代。

    ——英国《每日电讯报》

    这是一部最可读、最新鲜、最刺激、最全面、最敏锐、最富洞见而

    且最新的——简而言之是最好的——世界海洋史。

    ——菲利普·费尔南多-阿梅斯托

    伦敦大学玛丽皇后学院历史学教授

    该书对全球史进行了全新的审视。借助关于船只、风帆、风向、海

    流、航海技术及海洋法的大量知识，作者向我们呈现了一部从吃水线视

    角观察的生动的世界史。

    ——卡伦·魏根

    斯坦福大学东亚研究中心主任

    这是一个视角崭新且严谨有据的故事，阅读该书仿佛亲历一段令人

    欣喜的旅程。

    ——《达拉斯晨报》本书由“行行”整理，如果你不知道读什么书或者想获得更多免费电子书

    请加小编微信或QQ：2338856113 小编也和结交一些喜欢读书的朋友 或

    者关注小编个人微信公众号名称：幸福的味道 id：d716-716 为了方便书

    友朋友找书和看书，小编自己做了一个电子书下载网站，网站的名称

    为：周读 网址：http:www.ireadweek.com某天，当我正与阿布阿里·本·哈泽姆一起坐在亚

    丁湾海滨观赏海景时，他对我说：“是什么让你看起

    来如此心事重重？”

    我说：“真主支持谢赫!对于阿拉伯海，我的心

    情是复杂的，关于这里发生的冲突有着大量记载。现

    在，谢赫是最了解大海的人，因为他是商人的首领，他的船只继续向着最远处航行。他是否愿意提供一些

    我可以依靠的关于阿拉伯海的描述，让我不再感到疑

    惑？也许他会的。”

    他说：“你已经遇到了一位精通阿拉伯海的专

    家!”他用手中的棕榈叶抚平沙子，在上面画出了阿

    拉伯海的形状。

    —穆卡达西，《诸国知识的最好分类》

    (回历 375 年公元 985 年)中文版序

    《海洋与文明》是一部跨国界、跨学科的历史著作，主要关注各块

    大陆之间的海上联系，并揭示其中重大的跨文化影响和变化。尽管书中

    并不缺乏关于帝国、王国和城邦的故事，但沿海地区与海上航路也占据

    着同样重要的位置，来自不同地区的人们在那里不仅交换商品，也交换

    着语言、思想和宗教，并接触到其他地区的商业、法律、审美乃至饮

    食。

    得益于最近的一项发展，撰写一部全球海洋史变得越来越容易了，那就是海上贸易本身的日益全球化，中国等国家正在逐步夺回其自

    16、17 世纪以来主导全球航路的地位。尤其对于中国而言，这种复兴

    伴随着一种很自然的好奇心，那就是在古代以及晚近的历史上，在漫长

    而宽阔的亚洲海岸上，海上商业和移民活动在商品与文化的传播过程中

    究竟扮演了怎样的角色。海上交流(以及这种活动的偶尔中断)在中国

    文化的形成过程中起到了重要的塑造作用，同时，它也使中国的文化和

    观念得以通过亚洲的海上航路广为传播。

    对于中国和世界其他国家的读者而言，这段历史所提供的知识都是

    同样重要的。直到最近，除了中国广州的“行商”之外，大多数西方人对

    海洋中国的历史仍然所知甚少。其结果便是，18 至 19 世纪的“行商”制

    度就像商业超新星散发出的耀眼光芒——辉煌而短暂，而且完全出乎人

    们的意料。于是，这很自然地导致了人们误解和低估了中国商业活动的

    海洋取向，这一取向的突出表现就是中国“无政权保护的商人”(历史学

    家王赓武以此描述福建商人)在海外的商业领地(如新加坡、雅加达、马尼拉等)。正是这种古老的海上活动传统，帮助中国的航海业从 20

    世纪 60 年代初的不到 30 艘国际贸易船只发展到今天世界上最庞大的国

    有船队。

    在人们与全球海洋的互动关系中，最显著的一个特征可能就是其普

    遍性，甚至影响到那些对航海活动持消极态度的人。这一点在古希腊和古代中国并无不同，在世界其他国家的漫长历史上亦是如此。那些以海

    上贸易为生的人尽管常常遭遇反对和阻力，却以饱满的热情开创了自己

    的事业，并在此过程中丰富了自身及互动对象的文化内涵。

    与此同时，任何地方的水手都知道，海洋是一个无情的对手，对其

    应该怀有敬畏，而不是一意将其征服。孔子在《论语》中说：“四海之

    内皆兄弟也。”正如本书所展示的，如果说为我们所共享的全球海洋的

    历史有什么可以告诉我们的，那便是这句简单的真理。

    林肯·佩恩致 谢

    如果没有众多的同事和亲朋好友的支持与建议，任何人都不可能写

    出一部世界历史。约翰·赖特是我最信任的人，我们既是朋友和同事，也都是骑马爱好者、歌剧迷和出版经纪人。如果没有他的支持，这本书

    将依然只是一个有趣的想法。从写作计划开始时起，他就一直鼓励我坚

    持下去，而我却始终漂浮不定。在此，我向他致以最诚挚的感谢!

    在本书写作过程的不同阶段中，许多人慷慨地花费时间来阅读大部

    分原稿并提出了意见，他们包括：世界历史协会的阿尔·安德里娅、我

    的博士导师，莱顿大学的雷纳德·布鲁塞和费米·加斯特拉、塔尔萨大学

    的凯利·沙维斯、南缅因社区学院的马丁娜·邓肯、现任圣母大学兼职教

    师的费利佩·费尔南德斯·阿梅斯托、海军战争学院的约翰·哈滕多夫、美

    国商船学院的乔舒亚·史密斯和史蒂芬学院的吉姆·特里。

    其他曾对本书不同章节提出建议者包括：尼克·伯宁汉、美国商船

    学院的亚瑟·多诺万、南缅因大学奥舍地图图书馆的马休·埃德尼、H-

    World 网站的编辑大卫·卡利瓦斯等人及其用户、杜兰大学的克里斯·莱

    恩、已故的肯·麦克弗森、缅因州海事博物馆的内森·利普弗特、塔夫斯

    大学的约翰·C. 佩里、莱顿大学的路易斯·西金、内森·史密斯、汤姆·沃

    斯墨、阿姆斯特丹博物馆的洛德韦克·瓦赫纳尔、卡罗来纳海岸大学的

    谢丽尔·沃德以及 MARHST-L 网站的用户等。

    这本书中的许多想法，之前曾在一些会议上和文章中发表。我要感

    谢为我提供这些机会的机构和个人，包括组织会议的国际海洋经济史协

    会(弗里曼特尔和格林威治)、世界历史协会(伦敦)、北美海洋史协

    会(马尼托沃克和诺福克)以及位于缅因州巴斯的海事博物馆。此外还

    有《国际海洋史杂志》(International Journal of Maritime History)的刘

    易斯·R.“斯基普”·费希尔，以及《北方海运》(Le Marin du Nord)的费

    伊·克尔特。图书馆员在许多方面都发挥着不可或缺的作用。我十分幸运地得到

    了下列人士的帮助，包括：鲍登学院霍索恩-朗弗罗图书馆的菲莉斯·麦

    奎德，南缅因大学格利克曼图书馆的洛兰·洛厄尔、约翰·普兰特、马特·

    拉茹瓦和诺厄·伯奇，南缅因大学奥舍地图图书馆的约兰达·特尼桑，普

    罗维登斯约翰·卡特·布朗图书馆的诺曼·菲林，荷兰皇家东南亚及加勒比

    海研究所(KITLV)的凯瑟琳·韦伦，以及哥伦比亚大学图书馆和莱顿

    大学图书馆的工作人员。

    图像研究是一件不同寻常的工作。我得到了许多机构和个人的帮

    助，尤其是奥舍地图图书馆的大卫·尼柯克、阿迪娜·巴尼特和罗恩·利

    弗，加拿大航海档案馆的保罗·亚当思韦特，纽约艺术资源库的奇普·安

    杰尔、詹尼弗·贝尔特和彼得·罗霍夫斯基，阿南达约提·比克胡，《贸易

    杂志》(Journal of Commerce)的乔·邦尼和芭芭拉·维科，美中贸易全

    国委员会的郝素，约翰·哈兰，穆拉里·杰哈，南缅因大学的齐普·凯洛

    格，弗里尔艺术画廊和亚瑟·M.萨克勒画廊的贝齐·科胡特，帕梅拉·朗，安东尼·纳哈斯，航海家出版社的金·古莱·诺顿和亚历克斯·阿格纽，绳

    结和水手结绳术博物馆的大英帝国勋章获得者德斯·波森，麻省理工学

    院出版社的鲍勃·普尔和帕梅拉·奎克，乌尔里克·鲁道夫斯凯，果阿国家

    海洋研究所海上考古中心的西拉·特里帕提，安德烈亚斯·韦伯，北京故

    宫博物院的张颖，以及赫维希·扎霍卡。

    参考书目更加完整地记录了我在学术上所得到的恩惠，但书中所有

    的事实性和观点性错误皆由我本人负责。这些错误就像钻进本书这一脆

    弱船体的蛀虫。

    在本书的写作过程中，我深刻意识到自己极大地受益于从小学到大

    学阶段遇到的诸位师长。我已经忘记的老师比我仍有记忆的还要多，其

    中，我要对以下 3 位老师表达格外的感谢，他们是艾伦-史蒂文森学校

    的约翰·帕里希奥、菲利普艾斯特中学的艾伦·伍利和哥伦比亚大学己故

    的斯蒂尔·康马杰。

    为了完成本书，我曾多次前往纽约。在那里，我受到了乔治娜·沃

    克和哈尔·费森登夫妇、马德琳·特拉姆和菲利普·纽厄尔夫妇的热情招

    待。我也非常感激伦敦的卡罗琳·克拉克和吉姆·克拉克夫妇，以及阿姆

    斯特丹令人敬畏的加尔尼布鲁塞宾馆。

    除了以上提到的诸位，我与下面将要提到的几位之间都保持着深厚

    的友谊，他们是：温德尔·拉奇和索兹厄·拉奇、南森·史密斯和埃莉诺·

    史密斯、伊丽莎白·米切尔和亚历克斯·克里克豪斯。瓦伦蒂娜·冯·克伦克在从科隆被短暂“劫持”到美因茨古代船舶博物馆后获救，我为她喝

    彩，并对帮助她逃离的尼科尔·冯·克伦克表示感谢。

    在本书签约时，已故的阿什贝尔·格林出于对我的信任而冒了巨大

    的风险。我不但亏欠于他，而且亏欠于他的继任者安德鲁·米勒，尤其

    是安德鲁·卡尔森，一位极富耐心、机智、友好、美丽而直率的编辑。

    此外，尼科尔·佩德森指出了书中无数个大大小小的错误，并无私地为

    本书的最后完工付出了大量心血。

    我的父母曾多次阅读并评论本书的初稿。如果我的女儿卡伊和马德

    琳没有自己去写一部世界历史而是要求我去写，我会十分感激，感谢她

    们以一贯的良好心情始终支持我的工作。

    在本书的写作过程中，艾莉森在各个方面为我提供支持。书中的错

    误与她无关，其成就则完全归功于她。

    林肯·佩恩

    于缅因州波特兰，2012 年 7 月—10 月计量单位

    本书使用海里表示海上距离，使用公制表示陆上距离。按照惯例，美国的河流长度以法定英里表示。

    海里

    千米

    法定英里

    1

    1.85

    1.15

    0.54

    1

    0.62

    0.87

    1.61

    1

    米

    英尺

    1

    3.28

    0.3

    1

    厘米

    英寸

    1

    0.39

    2.54

    1 地 图

    大洋洲

    为了方便读者理解现在一些国家和地区所在的区域在历史上的地理分布情况，外版原书中存在

    不同时期国名、地名混用的问题，为尊重作者的创作并最大限度维持原书原貌，中文版未作修

    改。前哥伦布时代的南美洲和加勒比海前哥伦布时代的中北美洲

    阴影部分表示纸皮桦的分布范围，进而成为制造桦皮独木舟的区域。海洋与文明 4 刷印下厂 20170602.indd美索不达米亚至印度河流域古代近东古典时代的地中海穆斯林活动的印度洋东亚和东南亚中世纪的地中海维京时代的欧洲中世纪晚期的欧洲季风海洋现代早期的亚太地区大西洋世界现代早期的欧洲世纪之交的亚太地区彩 插

    图 1.绘有纸莎草筏的古埃及彩陶盘。在尼罗河上，筏上一人正在撑篙前行，纸莎草被纵向捆

    成束。这件彩陶盘的年代为公元前 1400 年至公元前 1200 年间，发现于恩科米(位于塞浦路斯

    东部的法马古斯塔湾)的一处墓葬中，证实了 3,000 年前东地中海各地之间的联系。(Courtesy

    of the British Museum, London.)图 2.一幅克里特文明晚期壁画的局部，发现于基克拉迪群岛中的锡拉岛(今圣托里尼岛)上

    的阿克罗蒂里城遗址。船只、船上的人以及周围欢跃的海豚都呈现出一种动态，与同时期埃及

    和近东地区的艺术风格大不相同。(Photograph by Erich Lessing; courtesy of the National

    Archaeological Museum, Athens, GreeceArt Resource, New York.)图 3.在这件基里克斯黑陶酒杯上的图案中，一艘双桨座海盗船正在冲向一艘已收起帆的商

    船。这件陶杯于公元前 6 世纪在雅典制造，不久之后，希波战争便将雅典人带上了希腊各城邦

    的前线。(Courtesy of the Trustees of the British Museum, London.)

    图 4.一位艺术家创作的迦太基港的概念图，展现了外部的商港与内部的军港。“其中有一座小

    岛，岛上和港口内有许多码头，按一定的间距呈环状排列。堤岸上布满了船坞，可以容纳 220

    艘船。”(Courtesy of DeA Picture LibraryArt Resource, New York.)图 5.印度阿旃陀的内陆寺庙建筑群中描绘的三桅商船。除了 3 面高高的帆，船头还装有 1 面

    方形斜桁帆，上面饰有“鹰眼”，用于发现危险。左舷船尾处的舵桨清晰可见，甲板上还有一堆

    罐子，可能用于盛放饮用水。(Marine Archaeology Centre, National Institute of Oceanography,Goa.)图 6.一幅 6 世纪时拜占庭帝国的马赛克镶嵌画，描绘了一名渔民正在收网，而他的同伴则在

    驾船，可能对应“圣彼得与圣安得烈的召唤”的故事(《马太福音》4：18)。这幅镶嵌画位于意

    大利拉文纳的新圣阿波里奈尔教堂。这个亚得里亚海沿岸的港口在奥古斯都时期曾经是罗马帝

    国的一处海军基地，在它成为拜占庭意大利的都城之前，曾先后作为西罗马帝国的都城(402—

    476)和东哥特王国的都城(554 年之前)。(Courtesy of Art Resource, New York.)图 7.821 年，装备“希腊火”的拜占庭帝国德罗蒙战舰正在攻击托马起义军的战舰。“希腊火”由

    一名叙利亚难民在 7 世纪时发明，用于抵御阿拉伯人。尽管泄露机密会遭到诅咒和刑罚，制作

    方法还是很快传播到了地中海各地。这幅插图来自 11 世纪时约翰·斯凯里特斯(John

    Skylitzes)的《史纲》(Synopsis Historion)一书在 12 世纪时的西西里抄本。(Courtesy of the

    Biblioteca Nacional, MadridArt Resource, New York.)

    图 8.公元前 1 世纪的金船，1895 年发现于北爱尔兰的德里郡，并以此命名。这艘金船是献给

    海神玛纳诺·麦克·列(Manannán Mac Lir)的祭品之一，很可能是一艘木制(而非皮制)远洋船

    的模型，上面有座椅、桨、桨架、舵桨和桅杆。这件长 20 厘米的模型可能代表了一艘长 12~15

    米的船。(Courtesy of the National Museum of Ireland, Dublin.)图 9.贝叶挂毯上描绘的造船场景，讲述了 1066 年诺曼底公爵威廉征服英格兰并夺取王位的故

    事。在画面左侧，一名手持单面斧的工匠正在修整船板。在画面中间，造船师正在检查船体上

    部的线条，另一人则在处理已完工的船体上的船板。2 名工匠在进行船体加工的收尾工作，一

    人手持扁斧，另一人手持凿子。在画面右侧，5 件已完工的船体被拖到水边，下面的文字写

    道：“他们从这里将船拖入海中。”(Courtesy of the Musée de la Tapisserie de Bayeux, France.)

    图 10.一艘横渡波斯湾的船，来自巴士拉的哈里里(al-Hariri of Basra，1054—1122)的《玛卡

    梅故事集》(Maqamat)在 13 世纪时由瓦西提(Yahya Ben Mahmoud al-Wasiti)制作的抄本。

    尽管高度程式化的船桅装置难以为据，这艘船显然有 3 层甲板，并在船首装有爪锚。这幅图最著名之处在于瓦西提对中舵的描绘，这是印度洋地区已知最早的中舵，与欧洲最早的船舵图像

    大约同时。(Photograph by Gerard Le Gall; courtesy of the Bibliothèque Nationale de France,ParisArt Resource, New York.)

    图 11.中国开封的客运平底帆船，是张择端在《清明上河图》(约 1125 年)中描绘的约 28 艘

    船之一。这艘船由 5 名纤夫(位于左侧画面之外)拖行，船上的双脚桅由多条绳索固定，巨大

    的中舵清晰可见。(Courtesy of the Palace Museum, Beijing.)

    图 12.罗德的米迦勒(Michael of Rhodes)的一份造船契约上的威尼斯大帆船，这种大帆船开

    启了热那亚、威尼斯与西北欧的佛兰德斯之间的定期海上贸易。尽管它们一开始是装配桨的战

    船，但其主要动力是一面巨大的斜挂大三角帆，桨则作为辅助动力。(Courtesy of David

    McGee, ed., The Book of Michael of Rhodes. Vol. 1, Facsimile: A Fifteenth-Century Maritime

    Manuscript, image from page 236. ? 2009 Massachusetts Institute of Technology, by permission of

    MIT Press.)图 13.安东尼奥·卡纳莱托(Antonio Canaletto，1697—1768)的《威尼斯总督在升天节乘游艇

    前往利多岛》。从 1000 年开始，总督每年都要登上装饰华丽的大型游艇，穿过威尼斯潟湖，完

    成“婚礼”仪式，以此象征威尼斯对亚得里亚海及其贸易的垄断，并强化其与大海之间的排他性

    关系。(Courtesy of the British Museum, London.)图 14.竹崎季长《蒙古袭来绘词》局部，描绘了 1281 年元朝远征日本的场景。在画面右侧，小谷野三兄弟正冒着箭雨登上敌船。在画面左侧，竹崎季长杀死了一名蒙古士兵，另有一人躺

    在甲板上。甲板下的蒙古士兵被描绘为兽面人。尽管船上没有足以挂帆的桅杆，但很可能是为

    了便于战斗而将帆收起。当时中国战船的主要特征是装有锚绞车和沉重的中舵。(Courtesy of

    the Imperial Museum, Tokyo.)

    图 15.由非尔多西(Firdawsi)创作于 11 世纪初的伊朗民族史诗《列王纪》(Shahnamah)

    1341 年抄本中的插图。传奇国王凯·库思老(Kay Khusraw)正在渡海追击他的外祖父刺昔牙卜

    (Afrasiyab)，以报杀父之仇。这片海其实是一个盐湖，位于阿富汗与伊朗边界附近，赫尔曼德河汇入其中，横渡所需的时间并不像作者所说的那样长达 7 个月。(Courtesy of the Freer

    Gallery of Art, Smithsonian Institution, Washington, D.C.: Purchase, F1942.12.)

    图 16.一艘携带测深锤的船，来自一本 15 世纪中叶为约翰·阿斯特利爵士(Sir John Astley)而

    作的军事技术手册。这是一艘卡瑞克帆船或盖伦船，是装有方形帆、主桅和纵向大三角帆的全

    桅帆船的先驱。船首有一座艏楼，由护甲保护，2 名船员站在桅杆顶部的瞭望台上。插图上方

    的文字说明了在进入一定深度的水域后如何驾船。(Courtesy of the Pierpont Morgan LibraryArt

    Resource, New York.)

    图 17.豪尔赫·阿吉亚尔(Jorge Aguiar)的地中海航海图，是葡萄牙最古老的航海图，绘于

    1492 年，即哥伦布完成历史性发现的那一年。这幅图绘制在一张羊皮上，颈部即西方，图中标

    出了马德拉群岛、亚速尔群岛、加那利群岛、佛得角群岛以及从佛得角到埃及和红海的非洲海

    岸。在伊比利亚半岛上，刚刚从摩尔人手中夺回的里斯本和格拉纳达清晰可见，热那亚和威尼

    斯则主宰着亚平宁半岛。莱茵河与多瑙河被绘成了一条河，从黑海流向北海。尽管不列颠群岛

    和黑海沿岸的各个港口都标示清晰，丹麦与波罗的海却是一片空白。(Courtesy of the Beinecke

    Rare Book and Manuscript Library, Yale University, New Haven, Connecticut.)

    图 18.莫卧儿帝国画家米斯金(Miskin)绘制的细密画中的诺亚方舟(约 1590 年)。诺亚(在

    阿拉伯语中写作 Nuh)在《古兰经》和希伯来圣经中都是著名的人物，他跪在第三层甲板上，面朝船尾，他的头上环绕着光环，而仅穿一条束腰带的船员们则在驾船。其他人正在努力维持

    兽群的秩序，包括象、虎、豹、单峰骆驼、猴、鹈鹕和鸽子，其中一人掉到了船外。尽管动物

    都是成对出现的，船上却显然并没有女性。(Courtesy of the Freer Gallery of Art, Smithsonian

    Institution, Washington, D.C.: Purchase, F1948.8.)图 19.约翰·布鲁恩(Johan Bruun)的《从厄勒海峡眺望克隆堡宫》(1739 年)。厄勒海峡是

    丹麦与瑞典之间一条狭窄的海峡，所有过往船只都必须支付通行费，这里处于丹麦国王(身居

    画面中央的王宫中)的监管之下。(Courtesy of the Handels-og S?fartsmuseet p? Kronborg,Helsing?r, Denmark.)图 20.詹姆斯·吉尔雷(James Gillray)的漫画《约翰牛在吃午餐》，绘于阿布基尔湾海战结束后

    不久，表现了纳尔逊勋爵和英国的海军将领(包括沃伦、豪威、布里德波特、邓肯和圣文森

    特)向暴食的约翰牛送上一盘盘战舰。约翰牛抱怨道：“什么!还有？你们这群臭小子，让我去

    哪里找地方塞？”(Published October 24, 1798, by H. Humphrey. Courtesy of the National Maritime

    Museum, Greenwich, England.)

    图 21.《巨人恶魔袭击船只》，来自 17 世纪的《斯里帕尔纪》(Sripal Ras)。这部史诗讲述

    了耆那教教徒斯里帕尔·拉伽(Sripal Raja)和他的王后玛亚娜(Mayana)的故事。为了获得声

    誉，斯里帕尔·拉伽广泛开展陆上和海上贸易。这幅插图将他的船描绘为一艘英国商船，这是 18

    世纪 70 年代古吉拉特商人所知的最强大的远洋船只。(Courtesy of the Freer Gallery of Art,Smithsonian Institution, Washington, D.C.: Purchase, F1999.22.)

    图 22.尚·杜帕(Jean Dupas)的壁画《航海通史》，高度超过 6 米，长 9 米，是为法国跨大西

    洋航运公司的客轮“诺曼底号”(Normandie，1935—1941)上一流的大厅设计的。这艘船体现了

    1925 年于巴黎举办的国际装饰艺术与现代工业展上的审美观念。这种“远洋客轮风格”风行了数

    十年，直到远洋客轮的消亡带来了更通用的术语——“装饰艺术”。(Courtesy of the Metropolitan

    Museum of Art, New YorkArt Resource, New York.)

    图 23.史蒂芬·博恩(Stephen Bone)的《登上 S 级潜艇的指挥塔》。作为一名英国皇家海军中

    的画家，博恩在第二次世界大战期间登上了各类战舰，体验孤独而幽闭的海上生活。

    (Courtesy ofthe National Maritime Museum, Greenwich, England.)

    图 24.新加坡在过去 20 年中一直是世界上最繁忙的港口之一，这在很大程度上得益于集装化

    运输的采用。这种运输方式十分高效，在货轮和码头上看不到任何工人的身影，所有集装箱的

    运输工作都是由码头上高达 50 米的起重机完成的。(Courtesy of the Maritime and Port Authority

    of Singapore.)图 25.阿拉斯加湾中一艘拖网渔船上的大丰收。根据船首处的 2 名船员判断，鼓鼓的拖网至少

    宽 10 英尺。这幅照片展现了现代捕鱼业通过复杂的电子跟踪装置、高效的机械及尼龙渔网等强

    大的工具，对全球渔业资源构成了巨大的压力。(Photograph by the Alaska Fisheries Science

    Center, Marine Observer Program; courtesy of the National Oceanic and Atmospheric Administration,Washington, D.C.)图 26.美军尼米兹级航空母舰“艾森豪威尔号”(USS Dwight D. Eisenhower)与补给船“大角

    号”(USNS Big Horn)。“艾森豪威尔号”是一艘核动力航空母舰，“大角号”伸出的软管向其传

    输舰载战机的燃料，日用品和信件则由直升机运输。美国海军一直是海上补给的先驱，这对远

    距离海外作战(如在阿拉伯海)而言是十分重要的。(Photograph by Darien G. Kennedy;

    courtesy of the U.S. Navy.)引 言

    我想要改变你观察世界的方式，具体来说，就是那种通过将注意力

    集中在面前的世界地图—那幅 70% 都被蓝色所覆盖，而陆地则显得黯

    然失色的图像—来观察世界的方式。这种转变强调了从陆地走向海洋的

    过程，其中产生的许多趋势和模式决定了世界历史的发展轨迹。在蒸汽

    机车于 19 世纪出现之前，文化、贸易、疾病和战争在海上的移动速度

    比在陆地上更快。有时，海上航线的开辟会立即带来巨大的变化，但更

    为常见的情况则是为日后的突变奠定基础。这方面的最佳例证就是印度

    洋的贸易网络。在至少 4,000 年以前，航行于美索不达米亚和印度河河

    口之间的航海者们就率先开辟了这条贸易路线。到了 2,000 年前的公元

    之初，印度次大陆成了穿梭于阿拉伯海和孟加拉湾之间的商人和僧侣们

    的一个中转站。但这些几乎都没有被文字记录下来，因而没有出现像吉

    尔伽美什或奥德修斯那样伟大的人物。尽管考古证据在不断地增加，但

    这项事业在很大程度上仍未得到全面的认识。因此，来自印度次大陆和

    亚洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中国商人和信奉基督教的葡萄

    牙人后来能够到达东南亚，这看起来是一个历史奇迹。只有那些最后来

    到从东非海岸一直延伸到韩国和日本沿海地区之间的广阔季风海域的人

    们才是完全的新来者，其他的则都是古代居民的后裔，继承了很久以前

    将东非海岸与东北亚海岸连接在一起的航海和贸易传统。本书揭示了大

    量发生在不同海域的类似的例子。在被巧合与事件的共同作用推到历史

    的聚光灯下之前，这些海域一直处于平静的开发过程之中。

    无论作为一名作者还是一名读者，在进行世界海洋史的研究之前，都面临着两个问题，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。这两个问题

    的答案与众多的观点和主题相关。世界史涉及对背景和取向各不相同的

    人群之间的复杂活动的综合研究。在地区、国家和区域的层面上，其复

    杂性远远超出了历史学家从政治、宗教及文化方面所做的传统划分。作

    为一个跨学科、跨区域的研究课题，海洋史是世界史的一个分支，包括船舶制造、海上贸易、海洋探险、人类迁徙、海军战争等诸多主题。而

    海洋史研究的前提，则是通过研究发生在海上或者与海洋相关的事件，为研究人类事务提供一种独特的视角。因此，海洋史学家们会利用诸如

    艺术、宗教、语言、法律和政治经济等学科来进行研究。

    在处理“什么是海洋史”这一问题时，一个可行的并且也许更加简单

    的方法就是解决一个无人问过的孪生问题—什么是陆地史(一种以陆地

    作为默认视角的观点)？让我们想象一个人们被束缚在大地上的世界。

    如果没有船只，古希腊移民将会呈现出不同的特征，被迫将埃维厄岛

    人、米利都人和雅典人通过船运以外的方式输送到新市场，并维持殖民

    地与母邦之间的联系。假如没有海上贸易，印度人和中国人都无法在东

    南亚发挥重要影响，那里也不会拥有“印度支那”(Indo-China)和“印度

    尼西亚”(意为“印度群岛”)等名称—事实上，后者将仍是一片无人之

    地。中世纪时斯堪的纳维亚半岛上的维京人也不会迅速地扩张，从而改

    变中世纪欧洲的政治版图。如果没有水手，过去 5 个世纪的历史必将重

    写。西欧扩张时代也是航海事业发展的结果，否则欧洲很可能只是欧亚

    大陆上一个被边缘化的角落，背靠着欧洲拉丁语国家所称的“地中

    海”(Mare Tenebrosum)，亦即阿拉伯人所谓的“黑暗之海”(Bahr al-

    Zulamat)。莫卧儿帝国、中国和奥斯曼帝国都将令已四分五裂的欧洲

    显得逊色，尽管它们都未能殖民征服美洲、进行跨大西洋的奴隶贸易或

    者在亚洲建立据点。

    过去的一个世纪见证了海洋史研究路径的显著变化。以前，出于对

    古代文物的兴趣，学者们致力于研究“古代的船只、船只模型、图像、民族志以及相关的辞典和书目”。1海洋史研究曾经主要集中于保护和解

    释那些便于利用的材料，这引导历史学家们开始关注欧洲、地中海和现

    代北美的航海史和海军史。航海成就几乎一直被视作欧洲的一个特例，其中唯一有实际重要作用的就是哥伦布在 1492 年到达美洲的划时代航

    行。我们在这里要说的是，这个故事将直接地解释欧洲人是如何使用他

    们先进的航海和海军技术，并将其影响力施加到世界其他地区的。

    将欧洲 16 至 18 世纪的“古典航海时代”(classic age of sail)看成其

    他地区海洋史的一个范例，是一种虽然诱人但并不可取的做法。2尽管

    水手们带来了全球性的变化，而且欧洲航海事业的活力确实影响了

    1500 年以来的世界历史，但是航海方面的成就空前广阔地传播开来，其影响也比之前描述得更为复杂。欧洲霸权不可避免地出现了。更重要

    的是，由于在过去 5 个世纪中只关注欧洲，我们对其他时期和其他地区的海上活动记载的解释，以及对其在人类进步历程上的评价都已经被歪

    曲了。在商业和海军政策—我们可以称之为“海商复合体”(naval-

    commercial complex)，这是欧洲海上扩张的特征—之间并不存在一种

    共生关系。在古代的亚洲和文艺复兴之前的欧洲就绝非如此。到了 21

    世纪，各国的海军政策与海上贸易之间曾经盛行的紧密关系几乎已经不

    复存在。西欧拥有海上优势的时代是极为重要的，但将其作为其他时代

    的衡量标准则会产生误导。

    这种“欧洲中心论”的世界观被西方史学界中广泛流传的信条进一步

    强化了，而西方史学家充分解释了“现存不同人类社会之间的不平

    等”。3在 19 世纪和 20 世纪初，种族优越论最清晰的物质表现就是海

    权，欧洲人有能力将自己的海上霸权延伸到海外，创造并维持远在另一

    个半球的殖民帝国。这带来了一种非历史性的概括：希腊人和英国人是

    海洋居民，罗马人和中国人则是陆地居民。这样的假设掩盖了复杂的实

    际情况。换句话说，不同民族在多大程度上依赖汽车或者飞机，取决于

    经济、工业和地理等多方面的因素，任何人都不会将对汽车或者飞机的

    使用与种族或民族联系起来。作为对欧洲人和北美人在海上天生具有优

    势这种假设的回应，许多学者试图通过撰写关于非欧洲民族的种族中心

    主义的或民族主义的海洋史来加以平衡。4大量未曾得到利用的原始文

    献和航海遗迹受到了关注，此前人们一直认为这些对于海洋史研究是没

    有太大价值的。他们力图创造属于自己的海洋史例外论。

    正当这种趋势发展之际，费尔南·布罗代尔(Fernand Braudel)的代

    表作《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》(The Mediterranean

    and the Mediterranean World in the Age of Philip II，1949 年)为海洋史研

    究提供了全新的路径。他对地形、经济、政治、军事和文化之间相互作

    用的出色分析，推动了寻求旧有的民族主义范式的海洋史学家们开始把

    大海和大洋盆地视作一个完整的研究单位，在过去的半个世纪中出现了

    大量考察单个大洋或海域的著作。5我们在没有持续参照系的易变而虚

    幻的政治边界之下考虑跨文化和跨国度的联系，这是一种明智的实践。

    同时，我们随意地对世界大洋进行划分，并以一系列随意划分的陆地边

    界作为代替，这是一种冒险。如何将世界海域加以划分，使之变成界线

    清晰的海湾、海峡、海域、大洋并被命名，在这一问题上人们尚未达成

    一致。事实上，水手们在远处很难辨认这种分别。一首古希腊的讽刺诗

    朴素地承认了地球上大洋的一体性：所有的海洋都是海洋……

    如果你想愉快地返航回家，就请祈祷，但是，人们已发现阿里斯塔格拉斯被埋葬于此，大洋自有其存在的方式。6

    本书试图考察人们是如何通过某一海洋和河流而同其他的海洋和河

    流之间产生联系的，又是如何将其农作物、产品和社会制度(包括语

    言、经济及宗教)从一个地区传播到另一个地区的。我并没有忽视海洋

    史发展过程中的高潮，而是打算将其置于更为广阔的背景之下，展示研

    究路径向海洋体系的转变为什么可以被视作超越海洋的更大变化的标

    志。我将集中探讨下列主题：航海事业如何扩大了共享某种知识(包括

    市场和商业实践，或航海和造船业等方面)的贸易区域；语言、宗教和

    法律的跨海传播如何便利了区域间的联系；统治者和政府是如何通过税

    收、贸易保护等机制开拓航海事业并以此来巩固和强化其权力的。

    我之所以要简述这段历史，是为了展示各个地区的变化过程，地球

    上的各片海域由此被紧密联系在一起。但是，这并不单单是一个关于咸

    水水域的故事。航海活动既包括公海和远洋航行，也包括内陆水域的航

    行。①

    岛屿居民理所当然地会走向大海，而对于拥有大片陆地的国家来

    说，对河流、湖泊和运河的开发和利用同样是至关重要的。例如北美中

    部地区的经济发展，便得益于圣劳伦斯河、韦兰河、五大湖以及密西西

    比河及其众多支流所提供的水路交通网络。如果没有航海技术的发展，如密西西比河上的蒸汽轮船以及五大湖区的水闸和水坝，这片走廊地带

    便无法发挥其潜能。

    如果说水、风和土地等地理因素以明显的方式塑造了海洋世界，那

    么只有当经济、人口和技术条件正确结合时，航海活动才能变成决定性

    的力量。15 世纪时，有少数观察者已经能够把西班牙和葡萄牙即将繁

    荣的景象归结为两国的航海家们在大西洋东部航行的结果。他们在寻找

    运输亚洲香料的航行路线时到达了美洲，那是一个未被发现的金银宝

    库，是一个为欧洲市场提供原材料并为欧洲的制造商提供新市场的地

    方，也是一片种植新发现的或移植的农作物(如烟草和甘蔗)的土地。

    在欧洲人眼中，那里是一块“处女地”。葡萄牙人和西班牙人之间发生了

    领土争端，而教皇的干涉则带来了一系列敕令和条约，对葡萄牙人和西

    班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地区的航海活动范围进行了划分。这也是中南美洲大多数人都是讲西班牙语或葡萄牙语的天主教徒的原

    因。

    如果从海洋的视角出发，我们在理解美国的“西进运动”时就面临着

    更为复杂的问题了。1851 年，加利福尼亚成了美国的一个州。2 年前，人们在萨特的磨坊发现了金矿。当时，该地区对于东海岸的美国人来说

    实际上还是一片未知区域，居住在太平洋沿岸的美国公民仅有几千人。

    由于当时美国商船超强的运输能力，数以万计的人乘船到达旧金山。当

    时，乘船是一种比横穿北美大陆更快捷、更廉价也更安全的交通方式，尽管海上航行的距离是陆路的 4 倍多。美国征服了北美的内陆地区，也

    就是今天人们所说的“中西部各州”，但是在当时应该被称作“环航区

    域”，这是一次东西海岸之间的钳形移动，而不是始于东部的单向移

    动。

    然而对大部分人来说，如果存在船只、水手、港口和贸易，多数学

    者的默认做法要么是在岸上庆贺他们的孤立，要么是仅仅承认它们只能

    解释以下特殊事件：在意大利北部出现的黑死病；维京人到达里海和黑

    海(通过河流)，并进一步抵达西欧和北美(通过海洋)；13 世纪时

    蒙古人远征日本和爪哇；以及其他众多的人群和动植物群的流散。但

    是，如果从历史叙述的核心来确定我们同海洋、河流、湖泊与运河之间

    的关系，我们就能够明白，人类历史的相当一部分与人类自身是否拥有

    出海口密切相关。例如，作为非穆斯林的西方人根深蒂固地认为伊斯兰

    教是一种沙漠游牧者的宗教，但实际上，规模最大的穆斯林群体正是通

    过世界上最大的群岛而流动的。印度尼西亚没有骆驼，但既有穆斯林也

    有印度教徒(尤其是在巴厘岛)。如果我们认为印度教禁止人们出海，那么巴厘岛就显得格外奇特。如果这两种宗教和陆地如此紧密地联系在

    一起，那么它们是怎样成功渡过大洋的呢？它们是否已随时间的流逝而

    有所改变？或者，我们对这些宗教的本质的认识是错误的吗？正如《古

    兰经》所云：“难道你不知道吗？船舶在海中带着真主的恩惠而航行，以便他指示你们他的一部分迹象，对于每个坚忍的、感谢的人，此中确

    有许多迹象。”7

    这些“迹象”表明，不管是出于商业、战争、探险还是移民的目的，人类在技术和社会层面上对水上生活的不断适应，一直是人类历史发展

    的一种动力。然而，许多主流的历史叙述不愿意承认这一点。贾雷德·

    戴蒙德(Jared Diamond)在其《枪炮、病菌与钢铁：人类社会的命运》

    (Guns, Germs, and Steel: The Fates of Human Societies)一书中仅以不到1 页的篇幅来描述“航海技术”，他指的仅仅是船只，而没有论及航行或

    者其他与之相关的能力。8令人感到奇怪的是，海上交通是以多种技

    术、思想、植物和动物的传播为中心的，戴蒙德在书中不仅详细地讨论

    了各大陆之间的传播，也讨论了大陆内部及其周边的具体情况。由于忽

    视了海洋这一方面，因此他从根本上就遗漏了运输方式上一些非常重要

    的发明以及被运输的货物。

    另一个例子是 J. M. 罗伯茨(J. M. Roberts)的《世界历史》

    (History of the World)。作者指出：“人类历史的进程，就是将人类从

    不确定、危险的原始生活与野蛮生活的状态中，带到非常复杂、极度不

    确定且十分危险的今天……因此，评价事实的标准就是其历史重要性，也就是其对历史的主要进程所起的实际的重要作用，而不是内在的动机

    或者任何形式的荣誉。”9罗伯茨认识到了内陆和海洋航行，并更强调前

    者的重要性，例如俄罗斯在 17 世纪向东西伯利亚地区的殖民扩张。然

    而在叙述这一事件时，他并没有涉及扩张的手段及过程就戛然而止了。

    他注意到，从托博尔斯克到鄂霍次克海的太平洋港口之间有 3,000 英

    里，却仅有 3 条运输通道。但他并没有讨论作为两地之间定居者生活基

    础的船只，及其在西伯利亚发展过程中对内河贸易的重要影响。他甚至

    没有指出各条河流的名称，这就像讨论从匹兹堡到新奥尔良的水路而没

    有提及俄亥俄河或密西西比河一样。

    戴蒙德和罗伯茨的著作是在 20 世纪写成的，理应包含更多海洋史

    的内容。但它们并没有反映大众观念中海洋世界的变化，因为对于人们

    来说，商业海运和海上服务业不再像从前那样吸引人们的注意了。以

    前，货轮密集地停靠在曼哈顿、汉堡、悉尼和香港的码头。在 21 世纪

    初，轮船和海运航线成了全球化的经纬线。轮船承载了世界贸易总量的

    90%，在过去的半个世纪中，远洋轮船的数量增加了 3 倍。但是，航运

    的特点导致货物装卸地点迁移到远离传统港口城市的地方。与此同时，商船的数量在所谓的“方便旗”(flags of convenience)原则下不断增加，即船主们为了寻求较少的管制和较低的关税，将自己的船只在其他国家

    登记。结果，船只不再如同 19 世纪和 20 世纪初那样是国家进步和国际

    威信的象征了。

    尽管在几条最长的客运路线—如跨大西洋的、欧洲与“苏伊士以

    东”的港口之间以及跨太平洋的路线上，飞机已经取代了轮船，但每年

    仍有超过 1,400 万人使用海上交通。这远远超过 20 世纪 50 年代以前远

    洋客轮的运量，直到客机使它们变得过时。当时，轮船公司的名称(比今天更受尊重)就如同今天的航空公司那样为人们所熟悉。甚至在 150

    年之前，人们出海旅游的想法几乎是不可想象的。轮船业(更不用说快

    艇和游艇)将其发展归功于经济和技术上的变化以及社会改革，这些变

    化改变了乘客和船员在海上旅行时经常遇到灾难的状况。此外，人们改

    变了对海洋自然环境的态度，这同样促进了轮船业的发展。伴随着这些

    变化，出现了对海洋有意识的欣赏，出现了与海洋相关的绘画、音乐和

    文学作品，为人们培养对海洋的兴趣提供了条件，并构成了一个可以通

    过博物馆、电影和书籍来解释的历史空间。

    事实上，我们生活在一个深受航海事业影响的时代，但是我们对其

    重要性的认识，在两三代人的时间里就出现了差不多 180 度的大转变。

    今天，我们在先辈们认为十分危险的地方领略风景。我们能够品尝海上

    贸易所带来的成果，却一点也意识不到它的存在，即便我们生活在最初

    因海洋贸易而兴起的城市中也是如此。在思考海洋史的过程中，我们必

    须指出这一变化，并记住我们与航海事业之间的关系在仅仅半个世纪中

    就经历了深刻的改变。

    本书的构想最初形成于我在写作《世界船舶历史百科全书》(Ships

    of the World: An Historical Encyclopedia)之际。该书本质上是一部船只

    传记的汇编，试图探索某些船只拥有好坏不同的名声的原因，并试图将

    其置于广阔的历史背景之中。其中的某些故事已经在本书中有所体现。

    尽管船只是本书叙述的一个组成部分，但从本质上讲，书中讨论船只的

    内容较少，更多地则是在讨论船只运载的人、人们的文化和物质创造、农作物、兽群、人们之间的冲突与偏见、人们对未来的期望以及对过去

    的记忆。在考察这一事业的过程中，我一直被海军史学家尼古拉斯·罗

    杰(Nicholas Rodger)下面的话所引导。他写道：“整体的海军史研究将

    有着巨大的价值。即便第一个尝试的人彻底失败了，他仍然能够激励其

    他更优秀的学者去完成这项工作。”10本书的研究远远超出了海军史的范

    畴，因此相比之下也将面临更大的风险。但是，即便本书没有多大价

    值，我还是希望它能够激励更多人来研究这段为我们所共享的引人入胜

    的历史。

    ①?有些人可能会问，“maritime”(来自拉丁语，意为“海洋”)一词是否适用于淡水

    运输。值得指出的是，五大湖海洋史协会在美国和加拿大共有 75 名成员，其中有

    10 名成员的名称中包含“maritime”一词，另外有 13 名成员则使用“marine”一词。密

    歇根的萨顿湾是内海教育协会的所在地。第 1 章

    通向海洋

    驯鹿善游，但水域却不是它们的天然生活环境。当它们游过河流、湖泊或者河口时，最容易受到攻击。人们在很早的时候就发现了这一

    点。虽然人类和驯鹿一样，都不是以水域为家，但是我们拥有独一无二

    的优势，那就是造船和航海的技术。捕猎四足动物虽然不是大多数人类

    与船只密切相关的一项活动，但是人们的确有许多离开陆地的理由。一

    个典型的例证就是 6,000 年前描绘挪威人在小船上捕猎驯鹿的岩画，这

    是已知最古老的描绘船只的图像。1但是，人类社群在世界上的分布证

    明，我们的祖先在几万年之前就开始在水上活动了。

    目前，我们尚无法得知最早在海洋或淡水中活动的是什么人，也无

    法得知其原因，但是，他们一旦迈出了这一步就不会回头。使用船只进

    行捕猎、钓鱼或者简单的运输有着非常巨大的优势，人们不可能无视这

    一点。通常，与陆地上的旅行相比，水上旅行更快捷、更平稳也更有效

    率，在大多数情况下也更为安全和方便。陆上旅行要面临野兽、人类、地形甚至沿海地区人群的习俗与制度所带来的障碍和威胁。而船上的生

    活同样十分危险，风向或水流方向的微小变化就能够导致航行者无法回

    到出发点，使其被迫登陆充满敌意的海岸。更糟糕的是，一个人可能会

    在航行时完全漂离陆地。这些不幸的遭遇在远洋航行的过程中是不可避

    免的，找到克服它们的办法是实现远距离航行的一个必要的先决条件。

    制造机动性强的船只能够部分地解决问题，但更多地是依靠预测海洋是

    如何运作的—包括水流、潮汐和风向，当然也包括海面的状况、陆地与

    海洋之间的相互作用以及与海洋环境息息相关的鸟类、哺乳动物和鱼

    类。我们只能通过想象这一系列复杂的相互关系，来领略早在我们的祖

    先开始驯养狗或种植农作物的四五万年之前，最早的一批航海家所创造

    的伟大成就。

    我们的历史从大洋洲和美洲开始，这两大洲的居民与海洋和航海事业之间有着密切的联系，但是他们通向内陆、海岸和深海的活动也得到

    了许多其他文化的响应。太平洋居民曾经进行过无与伦比的远距离航

    行，也曾多次从海洋撤回，其原因尚无法得到解释。同时，美洲的大多

    数居民都曾在大河、湖泊和内海中航行，或者受到这些淡水航行活动的

    影响。航海者不仅出现在太平洋、大西洋和加勒比海沿岸，也出现在气

    候恶劣的北极。没有哪两个族群的航行方法是完全一样的，即使他们的

    环境比加拿大北部和塔希提岛之间更为相似。但是，在开始概述大洋洲

    和美洲居民不同的远洋航行方法之前，让我们来想象一下欧亚两洲居民

    的海洋史前史。欧亚两洲居民的船只通常比其他地区发现的船只体积更

    大，结构也更复杂，它们是本书的主要叙述对象。

    发现于挪威北部克瓦尔松的一幅青铜时代的岩画。画面显示，在一条小船上有 2 名驯鹿捕猎者

    以及他们的猎物(左)。这是在芬兰马克地区发现的数千幅岩画中的一幅，这些岩画中最古老

    的可以追溯到公元前 4200 年。画中描绘了各种各样的小船，其中大多是较长且有多名桨手的

    船，与上图中方形的船十分不同，可能是一种皮筏。(Courtesy of the Deutsches

    Schiffahrtsmuseum, Bremen.)大洋洲

    大多数人都认为，大洋洲的岛屿是世界历史上最古老的地方，可能

    也发生过海洋探险和迁徙的最神秘的尝试。它们分布在面积为大约

    3,900 万平方千米(比非洲大陆还要大)的太平洋洋面上，包括从新几

    内亚岛以东的所罗门群岛到复活节岛以东 5,000 海里处，从北面的夏威

    夷向南到新西兰。19 世纪 20 年代，法国探险家朱尔斯·S.杜蒙·德乌尔

    维尔(Jules S. Dumont d’Urville)依据地理和人种特征，把这些岛屿划

    分为 3 部分：最西面的也是最早有人定居的是美拉尼西亚群岛，是一片

    位于新几内亚岛和斐济之间，大约在赤道以南的宽阔地带；东面的是波

    利尼西亚群岛，呈一个巨大的三角形，将复活节岛、新西兰和夏威夷三

    地相连就形成了三角形的 3 条边；密克罗尼西亚群岛位于美拉尼西亚群

    岛的北面，跨越从帕劳群岛到基里巴斯共和国之间的太平洋洋面，包括

    马绍尔群岛、加罗林群岛和马里亚纳群岛。①

    尽管许多细节尚不清楚，不过可供选择的剧本则己经有了。但是，人们普遍接受以下观点：欧洲

    人首先遇到的太平洋岛民的远古祖先起源于所罗门群岛，他们通常是自

    西向东穿过美拉尼西亚群岛和波利尼西亚群岛而定居的，这一过程大约

    开始于公元前 1500 年。

    当欧洲的水手们在 16 世纪穿越太平洋之际，他们不但震惊于它的

    宽度—从厄瓜多尔到菲律宾之间大约有 10,000 英里，而且也震惊于数

    不清的岛屿以及其中绝大多数岛屿上都有人定居的事实。自那以后，太

    平洋岛民征服远方岛屿并保持与其之间联系的能力一直是一个诱人的话

    题。1768 年，法国探险家路易斯·安托万·德·布干维尔(Louis Antoine de

    Bougainville)在探险中来到了土阿莫土群岛，惊讶地发现了这里的居

    民，并十分好奇“是什么样的恶魔把他们安置在这样一个远离大陆的小

    沙丘上”。2数年之后，英国的詹姆斯·库克船长(Captain James Cook)

    认为，他在社会群岛(塔希提岛)遇到的居民的祖先起源于西太平洋，因此应从东印度群岛追溯他们的行进方向。3这一“太平洋航行”的明确

    概念是由有经验的航海家们在其同伴们的赞誉声中直接提出来的，并于

    19 世纪时被取代。当时人们相信，这样一次没有欧洲人参加的航行只

    能是“意外漂流”的结果，而非有目的的航行。4有学者认为，来自南美洲的水手们曾移居到位于南太平洋西部的新西兰的部分岛屿上。但是，20 世纪的考古学、语言学和航海方面的研究证明，大洋洲的定居点是

    在有目的的航行中被发现的；在 35,000 年前，太平洋上的航海家们是

    世界上最杰出的，他们的船只和造船技术都是独一无二的，从而能够穿

    越数千英里宽的大洋。

    人们在大洋洲的定居代表了人类全球流动的最后阶段之一。在大约

    90,000 年前，我们的祖先跨过陆地，穿过西奈半岛(它将地中海与红海

    隔开)，或者穿过厄立特里亚和也门之间位于红海口的宽 13 英里的曼

    德海峡而离开非洲。一些人从西南亚出发，沿着印度洋海岸前行。到了

    大约 25,000 年前，有人到达了中国南海一带。在最后一次大冰期时

    代，即从 10 万年前持续到 9,500 年前，大量海水变成冰川和冰河，致

    使东南亚地区的海平面比今天要低大约 120 米。今天广阔的浅海海床在

    那时都还是干旱地区。西印度尼西亚群岛的各个岛屿仍是昔日所谓

    的“巽他古陆”(今东南亚地区)的延伸地带，而澳大利亚、新几内亚岛

    和塔斯马尼亚岛则构成了被称为“萨胡尔”(Sahul)或“大澳大利

    亚”(Greater Australia)的大陆，它们之间则是一片广阔的海域和岛

    屿，这是一个被称作“华莱西亚”(Wallacea)的生物地理学区域。5大约

    开始于公元前 5000 年的海平面上升，仅仅创造了我们今天所知道的岛

    屿和群岛的轮廓。

    考古研究显示，在大约 50,000 年前，人们穿过巽他古陆来到萨胡

    尔大陆。由于制造独木舟所需的一种不可或缺的古老石器工具只有

    20,000 年的历史，因此这些航行将不得不借助由捆绑在一起的原木制成

    的木筏来完成。6有现存证据的世界上最早的航行亦不会早于 7,000 年

    前，出现在美索不达米亚，更新世的航海家们则几乎完全是依靠木杆和

    船桨来推动自己的木筏前进的。虽然他们穿过了相当一段距离的海域，但是他们也没有必要航行到陆地的视线范围之外。看来，最早进行远距

    离航行的水手们所采取的策略，是在两个相互可见的岛屿之间航行。7

    在巽他古陆和萨胡尔大陆之间，以及新几内亚岛东部穿过俾斯麦群岛的

    区域，有着一连串相互之间可见的岛屿。在 29,000 年前，水手们穿过

    俾斯麦群岛中的新爱尔兰岛，到达所罗门群岛中最西面的布卡岛。这在

    航行技术上带来了一个新的高难度问题。新爱尔兰岛和布卡岛之间并非

    相互可见，但是在两个岛屿之间有一个区域，在那里有可能同时看见这

    两个岛屿。更加大胆的一次行动则是对马努斯岛(属于新几内亚岛北部

    的阿德默勒尔蒂群岛)的占领，在完全脱离人的视线的情况下至少要航行 30 英里才能够到达。这发生在不晚于 13,000 年之前。

    在之后的 10,000 年中，俾斯麦群岛和所罗门群岛依然限制着人们

    向东航行。虽然这里的古人显然在进行着岛际之间的珍品交易，如黑曜

    石(一种光滑的松脂石)就被频繁地买卖，但是这里的社会或科技的发

    展状况如何，人们目前还知之甚少。同样，该地区不是同一性的，而是

    多样性的。在 10,000 年前，新几内亚岛及其周围岛屿上的居民操着分

    别属于十几个语系的几百种语言，在其他任何面积相当的区域都不曾发

    现类似的情形。在大约公元前 3600 年，该地区的居民遭遇了新不列颠

    岛的威托里火山爆发的灾难。8一场社会组织的巨大变化及科技创新接

    踵而至，并影响到了美拉尼西亚群岛。人们开始在更广阔的地区生活，制造陶器，饲养狗、猪和鸡，发展更先进的渔业，并捕捉海滨生物。这

    一时期持续了大约 2,000 年，此后，来自东南亚的居民开始了新一轮的

    远洋迁徙。

    这些新来者是操南岛语的族群中的一支，其祖先一般认为来自中国

    南部，他们向东移居台湾岛、菲律宾和婆罗洲(加里曼丹岛)，在返回

    前到达了东南亚。②

    在东部，这些居民以被称作“拉皮塔”(Lapita)的

    陶器而闻名，这种陶器在菲律宾、印度尼西亚东北部及俾斯麦群岛都有

    所发现。到公元前 12 世纪，他们开始与美拉尼西亚群岛上的居民进行

    初步融合，并在航行途中与拉皮塔文化的传播者不期而遇。9拉皮塔文

    化的传播者从所罗门群岛向东南航行到美拉尼西亚群岛，到达桑塔·克

    鲁兹群岛、瓦努阿图(新赫布里底群岛)、洛亚蒂群岛和新卡利多尼亚

    岛。其中一支从桑塔·克鲁兹群岛或瓦努阿图向东到达斐济，两地之间

    的距离长达约 450 海里。到大约公元前 950 年，他们的后代继续航行到

    达汤加和萨摩亚群岛，这是人类最早在波利尼西亚群岛西部定居的时

    间。虽然殖民地与宗主岛之间的亲属纽带和贸易关系在定居之后仍通过

    双向交流而得到保持，但岛际间的关系则逐渐地松散了。然而，波利尼

    西亚人通常把汤加和萨摩亚群岛视作自己的故乡夏威基(Hawaiki)。

    在经历了大约 7 个世纪之后，波利尼西亚群岛西部的居民开始向东

    和向南航行，远洋探险活动随之复苏。一系列的相关事件已经得到揭

    示。10最近有学者指出，在大约公元前 200 年，萨摩亚人和汤加人到达

    社会群岛，而更东边和更北边的马克萨斯群岛上的居民则来自萨摩亚群

    岛。500 年后，社会群岛和马克萨斯群岛的航海者到达复活节岛。复活

    节岛的面积不及曼哈顿的三分之一，是地球上最偏僻的岛屿，距离它最

    近的岛屿皮特克恩岛也位于 1,000 英里之外，距离南美洲则将近 2,000英里。在大约公元前 400 年，社会群岛和马克萨斯群岛的航海者到达夏

    威夷。在大约 1,000 年前，波利尼西亚人在最后一波迁徙中从社会群岛

    向西南到达新西兰。

    关于密克罗尼西亚人迁徙活动的记录不够清晰，但是我们可以确

    定，来自东南亚岛屿的居民、来自波利尼西亚群岛的拉皮塔人的北方后

    裔以及来自俾斯麦群岛的美拉尼西亚人已经到达了这片星罗棋布的岛屿

    (但来自台湾岛的居民则不太可能来到这里)。11关岛是密克罗尼西亚

    群岛中面积最大的也是位于最西边的一个岛屿，有证据表明，早在公元

    前 1500 年就有人类在此定居。简单的考古记录暗示着，人们开始到达

    距离关岛约 1,000 英里的马绍尔群岛，并在大约公元前 1 世纪时到达距

    离关岛较近的加罗林群岛。但是从那以后，更进一步的研究可能会揭示

    出一种不同的发展状况。

    我们尚不清楚促使拉皮塔人兢兢业业地航行到太平洋公海区域的原

    因。12人口压力可能并不是一个因素。航行距离过长，货物的数量与价

    值也十分普通，因此他们不值得去这么做，至少从赚取差价的角度考虑

    是这样的。一种更大的可能性则在于拉皮塔人社会的性质，长幼次序和

    继承法则可能会迫使被剥夺继承权的一代人独自闯荡世界。也许仅仅是

    出于好奇心，但是如果波利尼西亚人的航行是一种个例，那么至少在持

    续的层面上，直到 19 世纪的极地探险之前没有人做过类似的事。如同

    在任何其他的探险过程中一样，无论他们的根据可能会是什么，关键的

    潜在因素是他们拥有能够回到出发点的信心。总的来说，人类在太平洋

    上的定居是慎重计划的结果，而不是意外或出于“卓越的鲁莽”，这是被

    大洋洲的口头传说所证实了的一个事实。13

    捕鱼是波利尼西亚神话的一大主题，这些神话证明了许多岛屿的真

    实存在，以及人类发现了从夏威夷到新西兰之间的诸多地方。根据传

    说，最早到新西兰的探险是由一位来自夏威基的名叫库皮(Kupe)的渔

    民领导的。14这次探险可能涉及社会群岛。这个故事讲述了夏威基渔民

    的鱼铒总是被一群章鱼吃掉，后来他们的领袖库皮决定进行追击，从而

    一路到达了新西兰。库皮显然参加过一次远距离航行，他的独木舟“马

    塔霍鲁阿号”(Matahorua)载有包括其妻子及 5 名子女在内的 67 个

    人。在库克海峡杀死章鱼之后，库皮以自己女儿的名字为海峡内的多个

    岛屿命名，并探访了南方的岛屿，然后从靠近今天的奥克兰港的被称

    作“Hokianga nui a Kupe”(意为“库皮伟大的返航地”)的地方返航回到

    夏威基。库皮认为这些岛屿是无人居住的，但是其他的传说和考古证据表

    明，当第一批波利尼西亚人到达时，这些岛屿上已经有人居住了，可能

    是来自斐济的美拉尼西亚人。虽然新西兰比社会群岛或夏威夷更靠近所

    罗门群岛，但是其居民更难到达这里，随着时间的推移，美拉尼西亚群

    岛和波利尼西亚群岛的居民同自己的故乡失去了联系。15在很久以前，南太平洋上最辽阔的、可见的且富饶的岛屿没有吸引水手们进行持续的

    远航，这主要归因于波利尼西亚人在其所处环境下所形成的航海模式。

    大洋洲的航路开拓和造船业

    在太平洋上航行，如果希望能够安全返回出发地点或在遥远的地方

    登陆，就必须要有高超的航海能力。新几内亚岛以东各岛屿的面积之和

    不到太平洋地区陆地面积的 1%，包括大约 21,000 个岛屿和环状珊瑚

    岛，平均面积不足 60 平方千米，而其中大多数岛屿要更小。16正如大

    洋洲的探险和定居在世界历史上是独一无二的成就，其航海实践也同样

    是独一无二的。17从最基本的层面上来说，世界各地的航海者所共享的

    基本因素包括：观察天体(作为导航)，研究风向和海水，跟踪鸟类、鱼群和鲸鱼的行动。太平洋上的船蛸之所以出名是由于其相对的重要性

    —它们与一些重要现象密切相关，在某种程度上，它们本身就在粘附到

    某个物体之上的同时进行着记录和观察。

    在赤道和南纬 15～25 度之间的地区，航海依赖的是季节性的东南

    信风。“信风”(trade wind)这一名称的由来并不是因为它们被贸易船队

    所利用(事实上所有的风都是如此)，而是取自“trade”一词在古代表

    示“稳定而有规律”的含义。18从所罗门群岛出发的水手们利用有规律的

    季风满怀信心地顺风航行。如果他们没有发现新的大陆，信风最终会送

    他们返回，使他们能够向西返回家中(14 至 15 世纪时欧洲人在大西洋

    探险的过程中使用了一个与此相似的策略)。因此，探险是有目的的双

    向航行的产物中最重要的部分；新岛屿偶尔会被发现，这是船只在海上

    迷失方向的结果。从所罗门群岛向桑塔·克鲁兹群岛和位于东部及东南

    部的新喀里多尼亚岛的最初探险也证实了这一设想。在赤道和大约南纬

    20 度之间的波利尼西亚群岛的其余地区，定居模式也是如此。

    新西兰的定居活动则是个例外。虽然北岛的最北端位于南纬 35 度

    左右，距离所罗门群岛大约有 2,000 英里，但从波利尼西亚群岛中部出发进行探险的人们所面临的最大困难，其实是在变化不定的风带较远的

    一侧，他们很难抱有安全返回的期望。因此，与马克萨斯群岛相比，人

    们并不怎么重视这里。马克萨斯群岛位于所罗门群岛以东约 4,000 英里

    处，但是人们早在几个世纪之前就已到达那里。新西兰同样位于纬度更

    高(也更加寒冷)的地区，它与赤道间的距离要比夏威夷长 900 英里，位于一个更易遭受恶劣气候影响的地区。这些环境因素足以解释为什么

    最初的定居者最终放弃了海路(ara moana)而返回波利尼西亚群岛。即

    便如此，毛利人并没有完全背离大海。在大约 1500 年时，他们到达了

    位于新西兰以东 430 英里处的查塔姆岛，该岛可能是波利尼西亚水手们

    最后一个定居的岛屿。

    人们之所以能够不断地发现如此多的小块陆地，是由于他们对大洋

    环境的熟悉，以及依靠与其目的地没有直接联系的现象，来“扩展”其有

    目的的登陆范围的能力。19这些深奥的知识通过口授而世代相传，其中

    一些技术在其他的航海传统中同样存在。这些技术包括：跟随以海洋为

    生却在陆地上栖息的鸟类，留意不同于鱼类或海洋哺乳动物的物种，寻

    找因自然火而产生的烟火，以及识别礁体上海水颜色的变化。太平洋地

    区的水手们培养出一种能够通过观察海水的涨落，在通过岛屿时避免偏

    离航线的能力。20天上的云能够通过颜色、移动速度和形状的变化，预

    告位于海平面以下的岛屿的出现。此外还有一种岛屿的“幻象”，是岛屿

    上方的一种微弱而让人产生错觉的柱形光束，在环状珊瑚岛与环礁湖上

    尤其明显。总之，这些现象扩展了水手们的观察范围，使之能够察觉到

    30 英里外的陆地的存在，并极大提高了在海上发现哪怕最微小的地点

    的可能性。

    但是，在一定的距离内寻找陆地与有目的地从一个岛屿向另一个岛

    屿航行是不同的。对于后者而言，大洋洲的水手们是通过观察海上的环

    境与天象来完成的。他们运用天体导航的方法，这要求熟记“从每一个

    已知岛屿前往另外一个岛屿的方向”。21一个岛屿相对于另一个岛屿的方

    位是通过天上繁星的升降确定的，岛屿与观察者处于相对的位置。当水

    手们在两个岛屿之间航行时，就选择第三个岛屿作为参照物，即参照岛

    屿(etak)。22航海者知道在星空下参照岛屿与出发点和目的地之间的

    关系，也知道在出发点与目的地之间，参照岛屿与它们之间存在几条不

    同的航道。因此，出发点与目的地之间就根据参照岛屿被划分成多段航

    道。对参照岛屿的利用，依赖于人们知道所有已知岛屿之间有着怎样的

    位置关系，因此在 2 个岛屿—例如加罗林群岛中的沃莱艾和奥利马劳这2 个环礁(相距 117 英里)—之间航行的航海者，便以法劳勒普岛(距

    离北面 70 英里)作为参照岛屿。如果从奥利马劳环礁向法劳勒普岛航

    行，则以沃莱艾环礁作为参照岛屿。

    太平洋上不同区域的水手们会使用不同的航海方法，其中少数方法

    至今依然存在。马绍尔群岛的居民十分留意海水的涨落，而密克罗尼西

    亚联邦共和国的水手们则更多地依赖天上繁星的升降。从 20 世纪 70 年

    代起，研究者们开始走访掌握传统航海方法的水手们，并通过与他们一

    起航行来了解他们的秘诀，以此判断那些保持被辽阔海洋隔开的 2 个岛

    屿间联系的各种航海方法是否可靠。1976 年，波利尼西亚航海协会制

    造了“霍库勒阿号”(Hokule’a)，这是一艘配有爪形帆的双体独木

    舟。23它从夏威夷起航，途经土阿莫土群岛，最终到达塔希提岛，航行

    距离约为 2,400 英里。莫·皮爱鲁格(Mau Piailug)是一名来自加罗林群

    岛中的萨塔沃尔岛(面积为约 4 平方千米)的探路者。24他驾驶“霍库勒

    阿号”从毛伊岛出发，穿过东北信风带和赤道，然后驶入东南信风带，之后到达塔希提岛，历时 34 天。1985 年，皮爱鲁格的学生中有一位名

    叫奈诺阿·汤普森(Nainoa Thompson)的夏威夷人，驾驶“霍库勒阿

    号”进行了另一次远航，途经了波利尼西亚地区包括库克岛、新西兰、汤加、萨摩亚、塔希提岛和土阿莫土群岛在内的众多传统的航路，航程

    长达 16,000 英里。1999 年，有人从夏威夷出发，经马克萨斯群岛到达

    复活节岛，完成了波利尼西亚三角形航线。这些成功的航行证实了，依

    靠口头传播的航海知识的早期水手们，的确能够有计划和有秩序地探索

    太平洋上那些遥远的岛屿。倘若有载重量足够大、速度足够快的船只，他们就能够轻松地载着人群和生活必需品到这些岛屿上生活，并保持岛

    屿间的联系。

    当“霍库勒阿号”在 1999 年航行到复活节岛之际，它已经是至少 6

    艘航行于深海的船只中最老的一艘了。这些船只制造于夏威夷、库克岛

    和新西兰。太平洋上的古老船只很少留下残骸，大洋洲的居民也没有书

    面语言。所以我们对于古人造船活动的了解，只能依赖 16 世纪欧洲的

    航海家们的书面描述及相关的图像，以及后来的航海实践。人们将一块

    块船板连成一体，造出心目中的船体形状，之后插上木架或船顶部的肋

    拱，并加固船体，这就是“先造船壳”(shell-first)的造船方法。单体船

    在汤加、土阿莫土群岛和社会群岛被用于捕鱼，而在新西兰则被用于搭

    载士兵进行战斗。但是对于在海洋上航行而言，这种船只不够稳定。造

    船者通过增加舷外支架或者通过给船体上轭的方法，在上面架上几根横

    梁，搭成一个可提供庇护的平台，以此弥补了船只不稳定的缺陷。舷外支架由放置在船体和船尾的一小片被称作“浮板”(float)的木头之间的

    2 根以上的木杆组成。这种舷外支架不仅出现在大洋洲，在整个东南亚

    和印度洋地区都有所发现，其中东南亚的技术可能是最先进的。

    双体独木舟(double canoe)是太平洋岛屿殖民开拓时期使用的体

    积最大也最为重要的船只。25除了更加稳定，宽阔的甲板也为船员、乘

    客以及货物提供了更多的空间和保护。库克船长曾观察过能够搭载 50

    ～120 人、长达 21 米、宽约 4 米的双体独木舟。定居在太平洋上的波

    利尼西亚人很可能就驾驶过长 15～27 米的双体独木舟，它载着人群及

    生活必需品，经过长达 6 周的航行到达无人居住的小岛，并在那里建立

    社区。26这些必需品包括白薯、芋头、椰子、香蕉和坚果树等可食用的

    植物，供饲养的狗、猪和鸡，以及生产工具和陶器。

    大洋洲定居活动的编年史显示，远距离航行和迁徙范围的扩大与缩

    小经历着长时段的循环。当欧洲人在 18 世纪时开始绘制太平洋地形图

    时，就已经花了一些时日进行武力扩张，但是波利尼西亚人并没有放弃

    海洋，也没有失去远距离航行的能力。在库克船长首次航行期间，约瑟

    夫·班克斯(Joseph Banks)记录了以下事实：塔希提人图皮阿(Tupia)

    能够说出远方的大批岛屿的位置，将长达 20 天的航行视作家常便饭。

    但是，波利尼西亚群岛的心脏地带夏威基、复活节岛的两端、夏威夷和

    新西兰之间的联系已经中断。有时，人们会驾船再次驶向遥远的地平

    线。在他们这样做的时候，可能会开启一次与东面的大陆之间明确而持

    续的互动，并把他们创新的远航方法带给美洲居民。而事实上，美洲居

    民独立发展出了多样的航海传统，尽管他们从来没有像地球上其他地区

    的居民那样对海洋加以同等程度的利用。《友爱群岛(汤加)的小船》。作者约翰·韦伯(John Webber)曾陪同库克船长进行了第三次

    太平洋探险(1776—1780)。位于最前面的是一条带有舷外支架和可以容纳乘客的平台的小

    船。较远处是一艘更大的可以远距离航行的双体独木舟。“人们毫不怀疑，”一位 19 世纪的观察

    者写道，“汤加人制造的形状独特的卡利亚(kalia，即双体独木舟)及其单面叉形巨帆，在正常

    天气下有助于其飞速航行。”(引自 Paul Johnstone, The Sea-Craft of Prehistory, 205 页。)

    (Courtesy of the British Museum, London.)南美洲和加勒比海的海上贸易

    当克里斯托弗·哥伦布(Christopher Columbus)在 1492 年横渡大西

    洋时，他曾在佛罗里达半岛西南的巴哈马群岛登陆。他听从被他绑架的

    泰诺人的建议，穿过巴哈马浅滩航行到古巴。他通过在伊斯帕尼奥拉岛

    (今多米尼加共和国和海地)遇到的阿拉瓦克人，了解到南部的其他族

    群，即加勒比人(西班牙人称之为 Cariba 或 Caniba)，“加勒比

    海”(Caribbean)和“食人族”(cannibal)等词汇便来源于此。人们对哥

    伦布的过分关注导致一些重要的问题被忽略了：泰诺人、阿拉瓦克人和

    加勒比人是什么人？他们来自哪里？什么时候来到这里？他们怎样旅

    行？哥伦布及其同时代人有他们自己的答案，其中一些关于这里人类的

    起源类型的答案充满着神学的甚至神秘的色彩。由于美洲土著居民的情

    况缺乏资料记载，第一批到访的欧洲人的当务之急，就是面临全美洲的

    人口因欧亚大陆疾病的传入而大幅减少的局面，在确保自身安全的同

    时，抢救那些将会随之一同消失的当地居民中流传的口头传说，从中也

    许能够找到这些问题的答案。追溯美洲人的起源与迁徙模式的工作已经

    落到古生物学家、考古学家、语言学家和遗传学家们的身上了。

    原住民在此定居之后，分布在北到阿拉斯加和加拿大北部、东到格

    陵兰岛、南至南美洲的火地岛的广大区域内，我们很难梳理出海上航行

    和内河航行在这一过程中发挥了怎样的作用。关于人类是如何在南美洲

    定居的，共有 4 种假设，但没有哪一个是令人完全信服的。有 3 种假设

    都认为人类是通过海洋到达那里的—其中 2 种假设认为是通过太平洋而

    来的，第三种则认为是横渡大西洋而至；第四种假设则认为人类是通过

    东北亚的大陆桥迁徙到加拿大的。从另一个角度来看，有 3 种假设支持

    东南亚或东亚起源说，第四种则认为美洲的人类来自欧洲。有 2 种假设

    认为迁徙是通过亚洲的水路进行的，第三种则认为是跨大洋迁徙，这在

    15,000 多年前确实是不可能的，第四种假设则提出了一条从西伯利亚到

    阿拉斯加和加拿大西部的沿海岸的路线。27最后一种假设为较多人所接

    受，但是在这个问题上也没有必要就此止步。

    在最后一次冰河时代，澳大利亚、新几内亚岛和塔斯马尼亚岛组成

    了萨胡尔大陆，而白令海峡在当时仍是干旱地区，它与毗邻的西伯利亚和阿拉斯加一起构成了著名的白令亚美大陆桥。持太平洋沿岸迁徙论者

    认为，来自亚洲的人类驾驶小船沿着海岸到达美洲。尽管有四处密布的

    冰块，北太平洋上向东的暖流能够改善沿岸地区的恶劣环境—正如今天

    墨西哥湾流造成了冰岛和西北欧的温暖气候那样，并将创造零散的无冰

    半岛和岛屿，以供人们补给水和食物。这些沿海移民在有机会返回内陆

    之前，将会沿着白令海的边缘远航至不列颠哥伦比亚附近的夏洛特皇后

    群岛(位于大冰原南端附近)。在大约 11,000 年前，上升的海平面开

    始淹没位于白令海峡下面的陆地，而现在的白令海峡的宽度已达 45 海

    里。

    南加利福尼亚海流将加速移民到达下加利福尼亚的进程，但是美国

    西海岸以缺乏港口、岛屿和大河而著称，尤其是在华盛顿州与俄勒冈州

    之间的哥伦比亚河南部。28在俄勒冈州和加利福尼亚州南部之间的海

    岸，尚未发现有人知道使用先进的船只以任何形式利用海洋资源。然而

    到了 13,000 年前，人类已经在由 8 个岛屿构成的海峡群岛上定居，分

    布在圣巴巴拉海峡和加利福尼亚州南部附近的圣卡塔利娜湾之间方圆

    140 英里的范围内。大约在同一时期，秘鲁、智利和中美洲沿海地区也

    开始有人类定居，这里有发源于安第斯山脉的众多东向的河流，它们将

    养育正在快速迁徙的人类。当时亚马孙河正在泛滥，顺流而下的河水可

    以在 1 天之内很轻松地行进 120 千米。29

    关于这些事件发生的时间顺序，至今仍有着激烈的争论，但可以确

    定的是，人类在美洲定居的最早的且得到普遍认可的考古证据来自大约

    15,000 年前。不管人类是以什么方式、在什么时候到达美洲的，在大约

    5,000 年前，那里出现了第一批国家。大约在同一时期，美索不达米亚

    和埃及的文明也兴起了。前哥伦布时代的美洲文化的巅峰是安第斯文化

    和中美洲文化，而北美地区同样有独立发展且十分繁荣的文化，如东伍

    德兰的筑丘人的文化(在河畔地带有着众多的定居点)和西南的沙漠地

    区。其中有些文化是独立发展的，另一些则带有毗邻的文化或古代文明

    的痕迹。

    令海洋史家尤其感兴趣的一个观点是：安第斯文明来自秘鲁沿海的

    以海洋为导向的社群，而且后来有可能通过海洋向北传播到中美洲。30

    这个假说断言，第一批在秘鲁生活的居民联合组成了比家族更大的社

    群，他们主要是生活在河口的渔民。秘鲁的沿海地区是地球上最干旱的

    一片沙漠地带，滨海平原的降雨量极小，来自安第斯高原的雨水的 80%

    都向东流入大西洋，世界上最多产的渔业区就位于这一滨海地区。来自南极洲的洪堡寒流向北横扫南美洲西海岸，由于来自太平洋的暖空气避

    开了沿海的冷水，失去了保存雨水及产生降雨的能力，遂导致智利和秘

    鲁出现了沿海沙漠地带。与此同时，由于冷水比温水富含更多的营养物

    质，洪堡寒流的不断上涌形成了众多相互毗邻的多产的渔业区。类似的

    气候过程也出现在大西洋，那里有丰富的渔业资源，本格拉寒流流经安

    哥拉、纳米比亚和南非的沿海沙漠地带。

    南美洲纪念性建筑物的第一批建造者生活在 50 多个相互平行的河

    谷地区，这些河流镶嵌在秘鲁的海岸上。利马北部的苏佩河流域的阿斯

    佩罗遗址的发掘表明，这里的居民从大海中获取营养物，主要是海鸟、贝鱼、海鱼和海洋哺乳动物。他们对陆地的依赖主要在于获取淡水、芦

    苇、棉花和葫芦，用于制造鱼线、鱼网和浮板以及作为粮食作物。31公

    元前 3000 年时，阿斯佩罗人开始建造金字塔(其中已经确认的有 18

    座)，面积最大的达 1,500 平方米。在苏佩河流域的更远处，可以让阿

    斯佩罗人维持生存并拥有丰富海上资源的地方是卡拉尔，这是一个比阿

    斯佩罗大 3 倍多的地区，那里的金字塔高达 25 米。第三处遗址名为埃

    尔帕拉伊索，位于南面，距离大海约 2,000 米，大约在公元前 2000 年

    时开始有人居住。与这些遗址处于相同时期的安第斯山区的人类居住点

    以及那些精巧的建筑显然与海岸相连，那里有着丰富的贝壳和鱼骨。

    公元前 11 世纪初，沿海地区的国家在衰落，其原因则尚不清楚，原因之一可能是该地区被一次严重的厄尔尼诺暖流所毁灭。这是一种海

    洋表面的暖流，阻止海岸附近的寒流上涌，这将导致沿海地区的鱼类绝

    迹，并产生汹涌的激流，造成雨水泛滥，迫使人们向内陆迁徙。无论原

    因如何，公元前 900 年至公元前 200 年间，这些高原地区(尤其是秘鲁

    中西部地区)一直保持着繁荣昌盛。这一地区在当时被称作“查文德万

    塔尔”(Chavín de Huantar)，曾出现过一种泛安第斯文化，是印加文明

    的先驱。查文文化本身与海洋或内河的直接联系较少，但海洋史学家对

    其十分感兴趣。它似乎不仅仅是由秘鲁沿海的以海洋为中心的社会逐渐

    发展而来(或深受其影响)，而且也连接了其他地区，这些地区在相当

    程度上依赖于从厄瓜多尔到亚马孙古陆之间的水上交通和相关技术。亚

    马孙古陆是一个有着大片雨林和无树平原的地区，由安第斯山脉、圭亚

    那高原和巴西高原组成。查文人最早的长途贸易是同生活在厄瓜多尔南

    部沿海地区的人们进行的，那里有多刺牡蛎和海螺等贝类。32或许早在

    公元前 3000 年时，这些人就开始通过海洋进行贸易了。在他们之间的

    贸易物中，牡蛎和海螺的壳被制成工具和饰品，而在安第斯山脉和秘鲁

    沿海地区，它们在宗教仪式上拥有某种象征意义，被雕刻成空心珠子、耳坠和小雕像。33最初，人们可能将其用来交换易于腐烂的货物，在考

    古记录中并没有相应的记载，但是到公元之初，他们可能一直在用铜和

    黑曜石进行交换。

    最近几十年的研究已经推翻了一些长期以来流行的观点，如认为在

    亚马孙古陆居住着原始森林部落，他们依靠丛林果树结的果实为生。34

    现在人们认为，生活在南美洲热带地区的主要河流(如亚马孙河和奥里

    诺科河及其支流)流经地区的人们，应该被视作当地的主人。他们种植

    热带作物，建造了宽度达 50 米的道路，修建河堤、桥梁和水库，并提

    高了农田的产量。这些建筑在从玻利维亚东部到马瑙斯的广阔陆地上都

    有所发现。里奥内格罗河在马托格罗索州境内的兴谷河上游与流经此处

    的亚马孙河和赤道附近的马拉若岛相汇。马拉若岛位于亚马孙河河口的

    贝伦附近，许多考古发现都可以追溯到公元一千纪，该地在美洲以最古

    老的陶器而著称，可以追溯到公元前 6000 年。

    加斯帕·德·卡瓦加尔(Gaspar de Carvajal)最早以文字记录了在亚

    马孙河下游的旅行，他生动地描述了亚马孙河畔广阔且高度发达的诸多

    社会的发展状况。卡瓦加尔是弗朗西斯科·德·奥雷亚纳(Francisco de

    Orellana)的 57 名下属之一，后者于 1542 年用了 8 个月的时间，考察

    了纳波河、马拉诺河和亚马孙河。根据卡瓦加尔的描述，在马瑙斯以北

    的“马奇帕罗的伟大统治下”，有着一支由 50,000 人组成的军队，并占据

    了“超过 80 里格(约合 470 千米)以外的地方”。35西班牙人惊叹于他们

    制作的陶器的尺寸与质量，包括可以容纳将近 400 升液体的罐子，以及

    稍小一些的与他们在西班牙所见到的相似的罐子。36他记录了与亚马孙

    人之间的战斗，他们是由女性领导的部落，西班牙人在向东进发时，遇

    到了“200 艘大型独木舟，每艘可搭载 20～30 名印第安人，较大的可搭

    载 40 人”。37这些勇士的队伍中有音乐家随行，“他们发出整齐划一的呼

    喊声，使我们大为惊讶”。从欧洲和非洲传入的疾病使亚马孙河畔的居

    民数量大幅减少，幸存者极少，以至于他们无法继续保持其祖辈们的生

    活水平。结果，此后关于前哥伦布时代南美洲情况的解释是基于对文化

    危机的观察，而不是基于由广阔的水上贸易和交通网络来连接的充满生

    机的社群之间的相互影响。

    在欧洲人与外界建立联系的时候，美洲人很少有远距离的海洋贸

    易，在今天的拉丁美洲地区只有两三个中等规模的水路交通网络。其中

    一个位于厄瓜多尔与危地马拉和墨西哥之间的太平洋沿岸地区，其他的

    则位于加勒比海地区。研究人员发现这两个相距超过 1,800 海里的地区之间有许多相似的文化特征，随之开始对前者展开调查研究。38但是，两地之间并没有任何陆地相连，因此陆上交通路线的可能性被排除了。

    两个地区之间在葬礼、陶器风格、冶金技术以及装饰图案等方面的相似

    性表明，早在公元前二千纪中叶，两地间可能已经开始进行海上贸易

    了。39更确切地说，在公元前一千纪后期，断断续续的贸易就已经开

    始，并一直持续到欧洲人到达美洲之际。40对海上资源的利用已经为渔

    民们进行长途贸易提供了充足的准备，并很可能推动了最初的远洋贸

    易。通往中美洲的海上航线可能是为了获得同安第斯山区居民交易所需

    的贝壳。当时，由于厄尔尼诺效应或者过度捕捞，本地的产品储量减

    少。除了拥有丰富而有价值的商品资源和直接的内陆贸易伙伴，厄瓜多

    尔还有许多其他的优势，从而成为美洲远距离海洋贸易的发祥地。厄瓜

    多尔所处的区域是季风与北半球和南半球洋流的汇合点，并拥有充足的

    木材和其他制造用于远洋航行的轻木木筏(balsa)所需的原材料。41

    16 世纪的西班牙观察者对南美洲众多的船只进行了分类，它们大

    小不一，功能各异，材料、制造技术和航行方式都各不相同。在太平洋

    沿岸地区和山中的湖泊—如世界上海拔最高的湖泊的的喀喀湖(海拔

    3,800 米)—以及包括阿根廷西部和玻利维亚在内的所有国家，都发现

    了由成捆的芦苇做成的浮板。在厄瓜多尔南部和北部地区都发现了用原

    木制成的独木舟。智利沙漠地带的土著居民制造了一种由海豹和海狮的

    皮做成的充气小船。唯一一种具有复杂结构的船只被称作“达尔

    加”(dalca)，这是一种在位于智利的科罗纳多湾和泰陶半岛之间地区

    发现的由船板缝合而成的小船。而在泰陶半岛到美洲大陆的南端之间，人们则发现了由成块的树皮缝合而成的独木舟。

    西班牙征服者和现代历史学家都只对轻木木筏最感兴趣，其制造方

    法是将 7 块、9 块或 11 块木板排列捆绑在一起，使最短处在两端而最

    长处在中间。一名 16 世纪的西班牙官员记录道：“它们与海平面相齐

    平，海水有时候会冲上来。因此，为了保障乘客的安全，需要将船板安

    装在横档上，以保持干燥。有时候，人们也会安装木桩和大梁，就像马

    车那样，防止船上的小孩坠入水中……为了遮挡阳光，人们搭了一个稻

    草小屋。”42轻木木筏借助短桨和一两个三角形(也有少数是方形)的纵

    置船帆向前航行。在这名西班牙人的描述中，最为独特的细节是其操舵

    原理，与欧亚两洲航海者的设计大不相同。轻木木筏不是通过单一的桨

    或船舵，而是依靠升降一连串被称作“瓜雷”(guare)的剑形船板来转向

    的，这些船板被安装在船首和船尾之间的原木上。“通过将其中一些浸到水里，并将另一些稍微升起来，他们成功地迎风航行，且能够改变航

    向或者将帆从一舷转至另一舷。”43这位西班牙海军军官对这种“活动船

    板式的船舵”的简单结构印象深刻，他因此提议将“瓜雷”应用到欧洲人

    的海外运输船上，但并没有成功。

    气候因素有助于从厄瓜多尔向墨西哥的北向航行以及返回危地马拉

    的返程航行。计算机得出的航行路线模型表明，最快的北向航线(基本

    都在海岸视线之内)将花费 46 天，相比之下，向南的航线则要花费 93

    天。44虽然我们不能忽视从厄瓜多尔出发的最长距离与最短距离的航线

    之间的季节差别，但是每年最佳的航行时间都大约是在 4 月。向南航行

    的最佳时间在 2 月到 4 月之间，但是相反的洋流和季风使得沿海岸的航

    行变得十分漫长。离开危地马拉后，轻木木筏需要航行 200 海里，随后

    转向东面的圣萨尔瓦多海岸，最终到达预定的目的地南部地区。下一段

    航程则是从巴拿马湾的北端到厄瓜多尔沿海地区，两地之间相距约 400

    英里。

    虽然内陆航行在中美洲十分常见，但是厄瓜多尔的航海者并没有效

    仿奥尔麦克人(公元前 1200—公元前 300)、玛雅人(公元前 300—公

    元 1000)和阿兹特克人(1200—1519)，45这些人似乎都没有进行过任

    何离开海岸的或者使用帆船的小范围航行。46已知的在中美洲东海岸进

    行的唯一一次较大范围的海上贸易是由 13 至 15 世纪的普屯玛雅人进行

    的，这是玛雅文明古典时期(约 430—830)的高峰之后一次卓越的航

    行。47他们的交易物品包括盐、黑曜石、翡翠、铜、绿咬鹃羽毛、可可

    豆、棉花、奴隶和陶器等，这种贸易连接着尤卡坦半岛北部到洪都拉斯

    之间的沿海地区的诸多贸易中心。费迪南德·哥伦布(Ferdinand

    Columbus)描述了他的父亲在 1502 年的第四次航行即将结束时遇到的

    一幕：

    幸运的是，在那时有一艘如大帆船般长的、宽约

    4 英尺的独木舟到来。与其他印第安人的独木舟一

    样，它是由一根大树干制成的，从新西班牙(墨西

    哥)西部运载着商品而来。在船中间有一个用棕榈叶

    制成的雨篷，就像威尼斯狭长的小船一样装载着货

    物，完全挡住了雨水和海浪，小孩、妇女以及所有的

    行李和货物都存放在雨篷之下。船舷边有 25 名桨

    手。48普屯玛雅水手可能袭击过在危地马拉和洪都拉斯沿海地区定居的居民，但是他们以及任何来自墨西哥或中美洲其他地区的人，似乎都没有向东

    航行到加勒比海地区的大小安德列斯群岛。③

    虽然这些人在南美洲定居，但是在加勒比海诸岛发现的最早的考古

    遗迹(时间约为公元前四千纪中叶)并不在其南部，而是位于伊斯帕尼

    奥拉岛和古巴。除了在马提尼克岛高地有一些考古发现，在温沃群岛上

    并没有人类生活的证据。直到公元前 11 世纪后期，当时出现了一次大

    规模的人类迁徙，大概是从委内瑞拉的奥里诺科河三角洲穿过小安德列

    斯群岛，随后到达伊斯帕尼奥拉岛和古巴。在那里，新来者带来了制陶

    技术。尽管这次来自南美洲的迁徙活动可能主要缘于人口压力，但环境

    因素在 7 世纪或 8 世纪后期巴哈马群岛被殖民的过程中仍是不可忽视

    的。巴哈马群岛是一个盐资源丰富的地区，泰诺文化于 10 世纪末兴

    起。当西班牙殖民者于 15 世纪末到达这里时，泰诺人仍处于占据大安

    德列斯群岛的土著部落首领的统治之下。由于欧洲殖民者和非洲奴隶的

    到来，该群岛上的人口超过了承载负荷，大量美洲土著居民死于疾病和

    战争。他们的历史很快就消失了，前哥伦布时代的加勒比海地区居民的

    生活方式和生产工具都已经永久地消失了。北美洲

    令人感到奇怪的是，北美大陆与佛罗里达半岛以南 90 英里处的安

    德列斯群岛及其东面 50 英里处的巴哈马群岛之间鲜有联系。然而在

    5,000 年前，佛罗里达半岛的古代居民已有航海的传统，随处都可以发

    现最古老的独木舟。2,000 年，人们在盖恩斯维尔附近的纽南湖发现了

    一支由超过 100 艘船组成的船队，其中有 40 多艘船的历史可以追溯到

    公元前 3000 年至公元前 1000 年之间。其中有 22 艘船的长度能够被准

    确地测算出来，有 20 艘船的长度为 6～9 米。通常来说，最古老的独木

    舟的发明往往比金属工具更早。49人们用火掏空树干，用石制刮器将烧

    焦的内部刮掉。当船壳完成后，插入船架以保持船舷不变形，同时附着

    在船侧的轮箍能够撑起船内的干舷。由于这个原因，独木舟通常被视作

    木板小船的前身。50纽南湖上的船只显然是用于封闭水域的，其中许多

    是用篙而不是用桨来行进的。尽管已经出现了初步的迹象，但佛罗里达

    半岛上的水手们并没有进行开放水域上的航行。

    西北太平洋上的原木小船

    在北美的胡安·德富卡海峡与阿拉斯加东南部之间的太平洋沿岸一

    带，那里的居民将原木小船广泛地应用于海上航行。他们的贸易物品十

    分多样，包括动物的毛皮、鱼油蜡烛和奴隶等。51盛产于不列颠哥伦比

    亚海滨地区的贝壳作为一种货币在当地流通。当欧洲人到来时，小船主

    几乎遍布这一带的部分地区。当 1805 年刘易斯和克拉克从哥伦比亚河

    到太平洋沿岸进行探险时，威廉·克拉克(William Clark)曾提到某个村

    庄有“大约 200 名斯基鲁特族男子”。52“我数了一下，在这个村庄前面的

    河岸上有 52 只独木舟，其中有一些很大，船首凸起。”53温哥华岛上的

    努特卡人(Nuu-chah-nulth)和夏洛特皇后群岛北边的海达族人尤其以

    制造高质量的小船而著称，他们与邻近的部落进行贸易。

    虽然各种各样笔直的树干都能够用来制造小船，但是西北太平洋沿岸地区的雪松是少数几种最适合造船的树木之一，宽阔的雪松树干能够

    制成航行平稳的船体。大型的独木舟用于远距离的海上贸易和捕猎鲸

    鱼。其中战船大概长 12 米，宽 2 米，能够容纳 20～30 人以及他们的货

    物和兵器，其他的船则长 18 米。在 19 世纪的文献中，记录了一艘长达

    25 米的船。梅里韦瑟·刘易斯(Meriwether Lewis)惊叹于独木舟巨大的

    载重量，据他估计约有 3～4 吨。稍小一些的“家用独木舟”可以搭载 10

    ～15 人，更常见的则是长 4 米的可搭载 1～2 人的小船。“在船首和船尾

    分别装有造型精美的熊和人物的木雕，高度与真人相仿。”54到 19 世纪

    初刘易斯评论这些船只的制造技术时，欧洲贸易者已经将金属工具引入

    了这一地区。他写道：“在砍树或制造小船等方面，通常所使用的唯一

    工具就是由古老的锉刀改造而成的长约 1 英寸、宽半英寸的凿子……人

    们一般会认为用工具制造出这么大的一艘船需要花费好几年时间，但是

    这里的人们造船只需几周。他们为自己制造的独木舟深感自豪。”55

    单人划子、木架蒙皮船和叉头捕鱼船56

    虽然努特卡人和海达族人的原木舟享有盛誉，但是北美土著文化中

    最卓越的两种船只是桦皮舟和兽皮舟。与那种直接由一根树干凿成的独

    木舟不同，桦皮舟和兽皮舟是由多种原材料制成的小船，它们都是某种

    特殊环境下的产物—北美洲温带地区制造桦皮舟，寒带地区制造兽皮

    舟。在从西伯利亚东北部穿过北美到格陵兰岛的广大地区内，有 3 种类

    型的兽皮舟。除了单人划子(kayak)，还有一种仅能搭载 1 人的木架

    蒙皮船(umiak)，而较大的则可以运载多人，长度为 5～18 米，主要

    用于运载乘客和货物，以及捕猎海象和海狮。叉头捕鱼船(baidarka)

    与单人划子相类似，但有 2 个(或者 3 个)操舵舱。单人划子和叉头捕

    鱼船主要用于捕猎。

    通常，这 3 种小船都是用浮木制成一个易弯曲的木质船体。人们将

    海豹、海象或北极熊的兽皮粘在船体上，通过腱肉和鲸须等富有弹性和

    韧性的部分来固定，使船体在碰撞到冰块受到震动时能够立即恢复。在

    必要时，这种轻型的平底结构使木架蒙皮船能够运输大宗的货物，轻松

    地拖着货物穿过冰面。单人划子和叉头捕鱼船的制造方式与此类似，但

    兽皮是被覆盖在船的甲板上。操舵舱处并没有覆盖兽皮，舵手坐在其

    中，通过双腿做伸展动作使船向前行进。尽管外观大体相同，但根据各个地区的不同情况，单人划子在设计上是多种多样的。

    早在公元前 6000 年，北极圈和亚北极圈内的北美居民就是以海洋

    为导向的。在阿留申群岛上发现的最早的考古遗迹也属于这一时期。北

    极圈后来的历史带有阿拉斯加文化传统的特征，这种文化传统由他们向

    东传播到格陵兰岛。从大约公元前 2500 年时起，属于所谓“北极圈小型

    工具传统”的居民就开始捕猎海豹和北极熊等海洋动物了。他们依靠亚

    北极圈森林里的树木获得温暖和光明。在大约公元前 500 年时出现的多

    尔塞特文化的一个最重要的发明，就是以海象油或海豹油为燃料制成的

    石制油灯，这使得用单人划子捕猎海洋动物的重要性得到进一步提升。

    捕猎武器包括标枪和鱼镖等，那里的居民通过投掷梭镖或木棍进行捕

    猎。鱼镖上系有皮囊，以保持漂浮，从而使猎物筋疲力尽。为了捕获大

    型猎物，人们会用许多单人划子共同捕猎。在狂风暴雨出现时，单人划

    子上的猎手们通常会将他们的小船成对地捆绑在一起，以增强船只的稳

    定性。

    多尔塞特文化后来被拥有图勒文化传统的人取代，后者是现代因纽

    特人的直系祖先。57图勒文化于大约 1,000 年前出现在阿拉斯加，当时

    气候温和，利于挪威人跨越大西洋移民到冰岛、格陵兰岛和北美洲。图

    勒文化迅速向东传播，以致从阿拉斯加北部到格陵兰岛的居民都操同一

    种语言(尽管有着不同的方言)，而阿拉斯加和相邻的西伯利亚则是不

    同语言的故乡。图勒人的单人划子比多尔塞特人的更大，他们也使用木

    架蒙皮船来捕猎白鲸。图勒人很好地利用了大约始于 1300 年的小冰川

    期这一机遇，他们成为了比其祖先更优秀的季节性捕猎者。他们在夏季

    宿营捕猎鱼和驯鹿，在冬季扎营捕猎海豹，并一直在北极圈和亚北极圈

    地区活动。在阿拉斯加西北部捕猎鲸鱼的木架蒙皮船(约 1905 年 5 月)，是将一张去毛的兽皮拉长并覆盖

    在木制船体上制成的。这种船看起来是一种典型的小船，长约 10 米，宽 3 米，船的每一侧可以

    容纳 5～6 名桨手，船尾的左侧有 1 名舵手。(Courtesy of the Archives, University of Alaska

    Fairbanks, S. R. Bernardi Collection, UAF-1959-875-13.)

    桦皮独木舟

    生活在森林中的造船者比北极圈内的居民拥有更多的原材料，以制

    造各式船只。从公元前 1000 年直到欧洲人到来的这段时期内，林地印

    第安人的定居点大多密布于几条大河的流域，主要是密西西比河、密苏

    里河、俄亥俄河、伊利诺斯河和田纳西河。这些大河拥有丰富的渔业资

    源，周围的土地十分肥沃，也为人们提供了相互交流的水道。我们不可

    能再去追溯林地印第安人船只的悠久历史，但是我们知道，在 16 世纪

    以前，桦皮独木舟的制造工艺已相当完美。生活在从纽芬兰岛和加拿大

    沿海地区及新英格兰，向西至圣劳伦斯河流域以及加拿大中部，再穿过

    阿巴拉契亚山脉进入美国中西部的广大地区的人们，都在广泛地使用桦

    皮独木舟。尽管在今天，独木舟几乎只用于内河航行，但米克马克人却

    能使用独木舟从新斯科舍穿过缅因湾到达科德角湾并运回铜块。关于独木舟的最早描述虽然简短而缺乏细节，但是对其载重量、轻

    巧性和速度等方面的描述却出奇地一致，这些因素显然也给它们的制造

    者留下了深刻的印象。在佩诺布斯科特土语中，独木舟被称为“阿格维

    顿”(agwiden)，意思是“轻快地浮动”。1603 年，英国探险家马丁·普

    林(Martin Pring)在马萨诸塞州沿海地区探险，他对不期而遇的独木舟

    十分敬畏，并将其中一艘带回英国。

    它是用坚韧的柳条或柳树枝缠在一起制成的，缝

    隙用松脂油粘合……它与内河小船一样，两头尖尖

    的，船首略微有点向上弯曲。④

    虽然它能搭载 9 名直

    立的男子，然而重量却不到 60 磅，至于它的大小和

    载重量则几乎令人难以置信。船桨末端是扁平的……

    由非常轻便而坚韧的梣木或枫木制成，长约 2 码。它

    们能够快速地划行。58

    制造独木舟首选的树皮来自纸皮桦(有时也被称作独木舟松木)，这种树木生长在北美洲辽阔的地区，向北到拉布拉多和育空河与阿拉斯

    加沿海地区，向南到长岛和华盛顿州北部的太平洋沿岸。59至少八分之

    一英寸厚的树皮直接从树上被削下，一张张树皮与黑云杉的根部被缝在

    一起，然后用云杉树胶粘在缝合处使之具有防水的功能，如此就制成了

    独木舟的船壳。这些各式各样的独木舟在湖泊、溪流和急流中航行，用

    于运载货物、搭载乘客及作为战舰。由于单人划子的船架是先组合好再

    用兽皮在四周包上一圈，因此这种桦皮独木舟的制造过程是“先造外

    板”(skin-first)。约翰·麦克菲(John McPhee)在其经典著作《树皮独

    木舟的遗存》(The Survival of the Bark Canoe)中写道：“印第安人开始

    用树皮制造独木舟。他们把树皮卷着放在建造场地，里面朝上。他们就

    在那里制造独木舟。印第安人把树皮制成船舷上缘的框架，实际上是做

    了一个桦皮舟囊，并将其安装在船板上，然后一个一个地安装肋拱。最

    终制成的独木舟易弯曲、有弹性且十分结实。”60一名独木舟制造者向麦

    克菲展示了小舟有多么结实：“他伸出手臂，手握一个打洞工具伸到独

    木舟的底部。这个打洞工具能够打伤一名拳击手……独木舟的底部完好

    无损。他说，白桦树皮是一种令人惊奇的原材料，它坚韧、富含树脂且

    防水。”61在欧洲人到达后，桦皮独木舟是北美洲最重要的交通工具，尤其是

    为法国旅客及其印第安人同伴制造的大独木舟，用于在加拿大中部进行

    毛皮贸易。正如一名历史学家所写道的：“在历史上，这些独木舟必须

    被视作具有加拿大民族特征的防水独木舟，它们远比运货马车、货车、火车或蒸汽轮船更能代表民族国家的扩张时代。”62今天，人们很少再用

    传统的方式来制造独木舟和单人划子了。但是，世界上最流行的皮划艇

    仍是用玻璃纤维、帆布和铝依照土著居民的方法制造的。皮划艇运动是

    奥运会项目之一，这充分地证明了其形式和功能所固有的简易特性，但

    要想掌握其使用方法则需要娴熟的技术。

    木板小船

    尽管制造桦皮独木舟的过程十分复杂，但是其尺寸却受到限制，而

    且仍然依赖于人工动力。单人划子和其他皮艇也面临同样的问题。更大

    的船体要求刚性更强的结构，例如被发现的木板小船。西北太平洋和纽

    南湖的原木舟制造者并没有发展到这一步。除了智利南部的达尔加，在

    前哥伦布时代，美洲唯一的木板小船是“托莫尔”(tomol)，由丘马什

    印第安人制造，他们生活在海峡群岛以及洛杉矶和圣巴巴拉西部的康塞

    普申角之间的沿海地区。加利福尼亚州南部本土的海上传统并不是很突

    出，海峡群岛看起来不像一个能够拥有顶尖船体制造技术的地方。在大

    约公元前 11000 年，第一批到达该群岛的先民们可能是用芦苇制造小船

    的，而不是制造原木舟。制造托莫尔所用的木料和其他材料必须四处寻

    找或通过贸易获得。人们将浮木制成一块块船板，其中最珍贵的红杉原

    木产自加利福尼亚海流以南 250 英里外的沿海地区。用于将船板连在一

    起的绳索是由从内陆运来的红乳液木材制成的。柏油被用来堵塞和防护

    船体。无疑，这些小船表明当时人们在资源、时间和技术方面有巨大的

    投入。一名十分了解托莫尔的丘马什人介绍说：“这种木板独木舟是海

    上的家，它比陆地上的房子更有价值，也更值钱。”63根据这种船的复杂

    结构及其使用者的崇高地位，我们可以找到公元一千纪中叶关于其起源

    的线索。在这一时期，丘马什人社会经历了第一次分层的过程。

    木板小船被证明是欧亚大陆深水船只发展过程中的一个重要阶段，加利福尼亚人的托莫尔和智利人的达尔加表明造船技术沉寂的状态结束

    了。为什么制造船体的综合性木工传统没有传播开来？为什么航海活动没有出现(至少没有广泛地出现)？为什么美洲的远距离海上交通网络

    没有得到更好的发展？这些问题都是难以回答的。我们考虑到了一些有

    限的环境因素，例如美洲地区的海域缺乏地中海、波罗的海或印度洋上

    那种可预测的季风，以及东南亚地区零星分散的群岛那种封闭的海洋环

    境。然而五大湖构成了一片封闭的水域，同时，加勒比海群岛构成了一

    条几乎没有断开的、相互可见的岛链。这条岛链从委内瑞拉开始，经过

    佛罗里达半岛一直到尤卡坦半岛。对自然资源的利用也不再成为一个问

    题。16 世纪以来，为了获取几乎无穷无尽的各种木材资源和海军补

    给，欧洲人开始热衷于开发新大陆。

    对于欧亚大陆的海洋社群，我们也可以提出同样的问题。那里存在

    密集的跨文化交流的传播网络，相对先进的制造技术以及航船动力在某

    些地方发展起来。直到 7 世纪，波罗的海居民才开始使用帆船，尽管他

    们一直使用小船捕鱼，并以之作为运输工具与地中海的居民交往。在地

    中海地区，帆船早在公元前三千纪就已经出现了。文化或社会政治方面

    的解释都是不够充分的。中美洲地区出现了连续而未中断的文明古国，如奥尔梅克文化和阿兹特克文化。从任何方面来说，这两种文化都没有

    利用其近海的优势。正如大洋洲的例子所显示的，人口稠密的中央集权

    国家拥有造船和贸易的丰富资源，但这些并不是促使其走向海洋的先决

    条件。太平洋岛民的数量从来没有像欧亚大陆或美洲地区那样多，然而

    他们海上航行的范围却远远超过其他任何地区的居民。但是，海洋史研

    究很少受到这些包罗万象的理论的影响。令人感到困惑的是以下这一事

    实：古代世界中关于航海事业发展的最全面的考古、文字及艺术方面的

    证据来自埃及，而与这片土地联系更为密切的却是沙漠而非海洋。

    ①?后缀“nesia”来自希腊语中的“neisos”一词，意为“岛屿”。美拉尼西亚

    (Melanesia)意为“黑人群岛”(因其居民皮肤颜色相对较黑)，密克罗尼西亚

    (Micronesia)意为“小岛”，波利尼西亚(Polynesia)意为“许多岛屿”。

    ②?南岛语(Austronesian)是一个语系，分布在从大洋洲、东南亚部分地区向西直

    到马达加斯加岛之间的广大区域。

    ③?大安德列斯群岛包括牙买加、古巴、伊斯帕尼奥拉岛和波多黎各等大岛。小安

    德列斯群岛向南延伸的岛弧被分成北边的背风群岛(从维尔京群岛到多米尼加)和

    南边的向风群岛(从马提尼克岛到格林纳达)。

    ④?内河小船(wherry)是一种轻便的划艇，用于搭载乘客和运输货物。第 2 章

    古埃及的河流与海洋

    在 5,000 年前，作为区域型大国的古埃及出现了。文字、艺术及考

    古方面的发现清晰地表明，水上运输对古埃及人至关重要。他们与船只

    之间的直接联系渗透到其生活的方方面面，包括其来世观念、对太阳运

    行规律的认识以及劳作规划和国家制度等。我们并不会因为该地区干燥

    的气候，而忽视古埃及人为了维持国内政局稳定，通过地中海和红海与

    远方的人们之间进行的交往，并十分依赖大河及大海上的贸易。阿斯旺

    与地中海之间长达 1,000 千米的尼罗河流域曾是航海事业的发祥地。那

    里有无数运载着乘客和货物的船只，包括用船只将重达千吨的石头从采

    石场运到金字塔的建造地点。公元前 2600 年时，水手们定期驾船航行

    到黎凡特，运回雪松木等货物。古埃及人也曾到红海一带搜寻香料、贵

    重金属、珍禽异兽等珍奇物品。公元前 12 世纪时地中海上的航线首次

    证明，一群身份不明的、手持双刃剑的袭击者横扫了整个古代近东地

    区，并导致了埃及新王国的灭亡。同时，古埃及人通过海上贸易来维系

    其与美索不达米亚及安纳托利亚地区主要国家之间的联系，并开始在地

    中海东部进行持续的远距离航行。公元前 2500 年的沙漠之舟

    1954 年春，埃及古文物部门的工作人员正在吉萨的大金字塔基部

    清除杂物，这是一项例行的工作。在这个已被盗墓贼、寻宝人和考古学

    家们探访了 4,500 年的地方，发现重大文物的几率已经很小了。工作人

    员在清理瓦砾时，穿过了南边的城墙。这并没有什么特别的。作为分界

    线的城墙与金字塔北面和西面的城墙一样，所不同的是，这段城墙比其

    他的更靠近金字塔。由于之前的考古发现已经揭示出古埃及人高超的测

    量技术及追求对称的习惯，考古学家卡迈尔·埃尔-马拉赫(Kamal el-

    Mallakh)猜测这段城墙下面有一处墓葬。墓中有一条小船，并与法老

    胡夫(Khufu)—古希腊人称之为奇阿普斯(Cheops)—的葬礼有关。

    考古学家们已经在包括胡夫金字塔在内的多个金字塔的周围发现了这种

    墓葬，但在他们发现时这些墓中都是空的。进一步的考古发掘发现了一

    排共 41 块的石灰石，缝隙用石灰泥抹平。埃尔-马拉赫在其中一块石头

    上凿出一个试验用的小孔，用眼睛朝一个长方形的墓室内部看去，只看

    到一片漆黑。这个墓室是从石灰岩中挖出来的。由于什么也看不到，他

    就闭上了双眼。“随着我闭上双眼，我闻到了香味，一种非常神圣的味

    道。我感觉到了时间……我感觉到了许多个世纪……我感觉到了历史。

    然后，我相信这条小船就在那里。”1这就是胡夫的御用船只的发现过

    程。

    这条已解体的、长 44 米的船已在密闭的墓中完好地保存了大约

    4,500 年。一名研究者指出，该船的木材“看起来又硬又新，仿佛是在 1

    年前被放置在那里似的”。2我们基本可以确定，这条船是为第四王朝的

    第二代法老胡夫建造的。大金字塔就是他的坟墓，其子哈夫拉

    (Khafre)的墓碑花饰在封住墓坑的石块上被发现。一同被发现的还有

    120 多块木材，长度从几厘米到 20 多米不等。大约 95% 的木材都是雪

    松木，是经过海上航道从黎巴嫩运入的。其余的包括家用的金合欢木、司德木和悬铃木。在一块块船板被制成并保存好之后，复杂的造船工程

    便开始了。船板被有序地放置在墓室中：船首朝西端，船尾朝东端，右

    舷在北面，左舷在南面，船体在墓室的底部和四周，桩的顶端构成船的

    上部结构。古埃及僧侣们的手稿中记载着，木工们通过做标记来确定这些船板摆放的位置。即便如此，恢复工作仍花费了 13 年的时间。直到

    1982 年，也就是在胡夫船被发现将近 30 年之后，金字塔旁边才建立了

    一个专门的博物馆向公众展出。

    无论如何，胡夫船都是一个惊人的发现。在其建成之后的 4,000 年

    中，它一直都是体积最大且保存最完好的。与建造金字塔或保持尸体不

    腐的木乃伊等更神秘的工艺相比，它更直接地展现了古埃及人造船技术

    的发达程度，并同样与葬礼之间有着某种联系。在公元前三千纪的埃

    及，小船的中央位置暗示了其在来世的神圣荣耀。迄今为止，考古学家

    已发现了 21 条古埃及船只，以及几百种关于船只的模型、墓画、文献

    以及关于河上与海上运输船的记录。对于一个在非洲沙漠中的狭长肥沃

    地带上发展起来的文明而言，胡夫船十分有力地表明了水路的重要性。尼罗河——航海的摇篮

    自大约公元前 3000 年起，古埃及进入了王朝时期。其中古王国时

    期(第三至第六王朝)从约公元前 2700 年持续到公元前 2200 年，吉萨

    金字塔便在此期间建成。中王国时期的第十二、十三王朝持续了大约 2

    个世纪，结束于约公元前 1700 年。新王国时期始于约公元前 1550 年，并持续了 500 年的时间。新王国时期是埃及法老权力最鼎盛的时期，当

    时的对外交流也最为活跃。此后，来自南面和东面的外族人开始统治埃

    及。与此同时，古埃及文化在当时世界上处于独一无二的地位。古埃及

    人精通工程学、视觉艺术和医学，并有着完善的宗教、政治和社会组

    织，其作品以对细节的注重为特征。他们的文化保持了长达 2,000 多年

    的兴盛，和平与繁荣的局面只是偶尔被打断。吉萨金字塔和别处的金字

    塔可以追溯到统一后的埃及的早期历史，但是创造出这些遗迹的文明既

    不是突然出现的，也没有突然终结。虽然公元前 4 世纪亚历山大大帝的

    征服结束了古埃及的王朝时期，但是在历史上，埃及凭借其横跨尼罗

    河，且处于非洲和亚洲、地中海、红海及印度洋的交汇点这一优越的地

    理位置而一直是商业和文化中心。

    尼罗河发源于非洲中东部的山脉，向北流入苏丹。喀土穆以下长达

    1,600 千米的河道被 6 处大瀑布以及一系列的急流隔断。在古代，最北

    边是阿斯旺的第一瀑布，这里是埃及和努比亚(今苏丹北部)之间的自

    然分界线。早期法老的象岛(Elephantine)要塞使这里成为通向南方的

    一个入口，但这并不是一道绝对的分界线。新王国时期的法老们将分界

    线向南推进到第三、第四瀑布之间的库什的纳帕塔。在阿斯旺的北边，尼罗河河谷的宽度达到 3 千米，两边都被撒哈拉沙漠所包围。古埃及文

    明就是在这样一片土地上产生的。在上埃及，河谷的宽度不超过 20 千

    米，但是每年尼罗河的洪水都会带来丰富的沉积物，直到 20 世纪阿斯

    旺大坝的建成。

    西边是一些偏僻而相互连接的绿洲以及通向沙漠的尼罗河。但是这

    些地区不足以供养大量的人口，无法对尼罗河流域构成威胁，对商人的

    吸引力也十分有限。东边的土地颇为荒凉，但是那些山中有着丰富的硅

    岩、大理石和黄金，在前王朝时期就曾得到开采。红海位于远处的大山旁边，人们可以通过由周期性的水流开辟出的干燥而狭窄的河谷(被称

    作旱谷)到达红海。通常，埃及最重要的城镇都分布在这些通向尼罗河

    的河道的附近，同时也是重要的战略据点，并方便当地居民进行南北向

    和东西向(规模较小)的贸易。3在早期，这些地方包括象岛、耶拉孔

    波利斯(今科姆·埃尔-艾哈迈尔)、涅伽达、科普托斯(今德尔巴赫

    里)以及阿拜多斯地区重要的王室墓葬区。其中大多数城镇都分布在尼

    罗河西岸，而科普托斯则位于哈马马特河附近，是尼罗河畔距离红海最

    近的地方。在今天开罗附近的尼罗河三角洲地区，孟斐斯坐落在富饶的

    农业区与传统的南部权力中心区的交界处。地中海上的商人通过尼罗河

    的多条支流及三角洲地区的港口进出埃及，并途经孟斐斯城。从前王朝

    时期起，布托港可能就是最重要的一个港口。首都也设在通往西奈半岛

    (主要出产铜和绿松石)、迦南(巴勒斯坦)及更远处的主要陆上贸易

    路线的终点附近。底比斯(今卢克索)后来成为位于科普托斯附近的一

    个重要的都城，也是尼罗河西岸举行丧葬仪式的地方。

    上埃及和下埃及构成了不同的文化区域，例如上面提到的各个城

    镇，但孟斐斯和布托都位于上埃及。到大约公元前 3000 年时，上埃及

    表现出技术上的优势，耶拉孔波利斯、涅伽达和阿拜多斯地区的统治精

    英们开始寻求统一埃及，并建立由法老进行统治的中央集权和神授王权

    制度。为了确保完全依赖于尼罗河而存在的社会的稳定，政府的权威是

    必要的。虽然尼罗河一年一度的洪水泛滥是可以预测的，它在平时滋养

    着农民们的耕地，但是水量有时会出现不足，人们在水量充沛时储存剩

    余的谷物，以此度过干旱和饥荒之年。埃及境内的交通大多也依赖河

    流，部分是因为与尼罗河毗邻的陆地不是低于水面，就是每年都有好几

    个月不能通行。此外，从尼罗河出发会穿过数不清的沟渠，因此众多的

    渡口和桥梁发挥着巨大的作用。直到公元前 1 世纪的罗马统治时期，才

    出现了真正人工修筑的道路。

    象岛以下的尼罗河几乎是航海活动理想的发祥地。向北流的河水十

    分稳定，驾船驶向地中海地区是十分容易的。在第一瀑布和地中海之

    间，尼罗河的梯度比大约是 1∶13,000，也就是每 13 千米高度才下降 1

    米。而逆水行船则颇具挑战性，尤其是在每年 6 月至 9 月的泛滥期。不

    过，从北面吹来的季风能够使逆流返航的人们顺风航行。在帆船发明以

    后，这个优势得到进一步利用。在古埃及文字中，“航行”一词的含义就

    是“向南航行，逆流而上”。4尼罗河上的船民在第一次遇到季风时尚无

    法确定风向，而世界上最古老的帆船图像在涅伽达文化Ⅱ期(亦称格尔

    塞时期)的一个陶罐上被发现，它显示的年代大约在公元前 3300 年到公元前 3100 年之间。

    在此后不久的第一王朝时期，上埃及的统治者们将首都向北移到孟

    斐斯，也就是所谓的“平衡两片土地(即上埃及和下埃及)”。5因此，帆船的发明和统一的埃及国家的出现看起来几乎是同时发生的。我们可

    以合理地推测，帆船的发展使上埃及的人民拥有了技术上的优势，从而

    将下埃及纳入其政治经济统治之下。海上优势起到了如此具有决定性的

    作用，这并不是唯一的例子。对于集权政府而言，与外界间的联系尤其

    重要。由于没有发展出用于内河航行的具有可靠性和经济性的船只，上、下埃及之间的贸易将一直是断断续续的，可能仅限于少量高价值的

    货物，正如在前王朝时期发生的那样。这些船只能够依靠船桨(或者

    橹，时间大约在公元前 3000 年之后)向北航行，并扬帆向南返航，从

    而为第一瀑布和地中海之间的尼罗河流域的统一扫除了一个主要障碍。

    帆船的使用确保了整个国家内部的沟通，包括政府官员和军队的移动以

    及木材、石头等原材料及手工制品的运输。同时，可靠的运输系统也确

    保了处于法老统治之下的每一个人的幸福。船只与造船业

    古埃及各式各样的船只的证据来自古代的文献、墓画、浮雕、模型

    以及船只残骸。当时船只在政治和宗教仪式上具有某种作用，但其主要

    用途仍是日常的捕猎活动和客货运输。在胡夫时代的大约一个世纪之

    后，在古王国时期的一处墓葬的墙上的文字中有对 30 多种类型的船只

    的描述，这些船只是用纸莎草或木材制造而成的。我们也由此得知，古

    埃及大约有 100 种不同种类的档案文献。人们发现了 5 艘整体或部分完

    好的木制船，且分属不同的类型，其中只有 2 艘船的碎片与葬礼仪式上

    的船只或游艇有关。6

    尼罗河上最早的船只是由一捆一捆的纸莎草制成的船或筏。如此普

    通的船只在全世界温带地区都是十分常见的，今天，在美索不达米亚、中非的乍得湖以及南美洲的的的喀喀湖等许多地方都有所发现。这种船

    在埃及的使用可以追溯到前王朝时期的绘画。在木制船发展起来之后，古埃及人仍在继续制造纸莎草船，并常常将其用于短途航行，如捕猎和

    运河航行。用于捕猎的体积更大的芦苇筏长约 8～10 米，如果在你脑海

    中出现的是一幅由 16 名桨手在船的一侧一起划桨的画面，那么这些船

    可能会更长。7船只的黏土模型表明，船的中央有时候会安放船板，以

    提供一个更舒适、更稳定的平台，更平均地将乘客和船员们的重量分散

    开来。由于芦苇船的两端容易下垂，因此造船者将船的两端设计成朝上

    的，把一根或多根支索系到船杆或船的其他部位，以确保安全。(在历

    史上，造船者通常采用以下方法为船体提供纵向支撑，一般称之为挠度

    架构，通过绳索或木制、钢制的直立框架提供支撑。)古埃及的造船者

    最后会沿着外层的一捆捆芦苇的上端用一根绳索将木筏绷紧。虽然纸莎

    草相对便宜，对技术的要求也不是很高，但是它有许多缺点。纸莎草船

    是一种筏，更多地依赖纸莎草本身的漂浮特性，而非船体的形状和结

    构，而且在吸水达到饱和后就会变形，并逐渐下沉或者散架，其使用寿

    命很少能超过 1 年。

    而木材则是一种更加结实、用途也更多的原材料。用木材可以制造

    一个真正的排水船体，即一种能够漂浮的构造，在向下的重力和向上的浮力之间形成平衡。我们不清楚古埃及最早的木制船是什么时候出现

    的，但是在公元前四千纪中叶，亦即在描绘有帆船图案的格尔塞陶罐出

    现之前的几个世纪中，埃及人尚不可能发明铜制工具。由于木材的纵向

    强度比纸莎草和芦苇更强，因此在尼罗河的隐蔽水域，对于船只上扬的

    两端没有太多结构上的要求。尽管如此，木船的制造者们一开始仍保留

    了纸莎草船的形状。也许是由于对新的材料缺乏经验，但后来他们则有

    意识地模仿更早期的芦苇船的形状，尤其是像胡夫船那样用于仪式的船

    只。胡夫船是与葬礼和来世相关的。为了做出纸莎草船的形状，人们在

    船体上使用了奢侈的装饰，并在用一束束纸莎草叶制成的船体上雕刻出

    各种图案。

    已知最古老的帆船图像就在这个涅伽达文化 II 期(格尔塞时期)的陶罐上。该遗迹发现于埃及

    的格尔塞，格尔塞距离开罗约 80 千米，位于尼罗河西岸，那里有一片墓葬。其时间可以追溯到

    公元前四千纪后期，即王朝时期之初。这艘船的靠前部位安装了一面方形帆，船首和船尾则安

    装了许多小构件，其作用尚不清楚。(Courtesy of the British Museum, London.)

    除了帆船，格尔塞陶罐上的船只图案最引人注目之处是高度风格化

    的船体造型，但我们无法确定工匠们描绘的究竟是一条芦苇船还是一条

    木船。船体的主体部分有一条明显的舷弧，桅杆和帆的位置很靠前。在

    船尾，有一个类似船舱结构的小空间。我们猜测格尔塞陶罐上描绘的是

    一条木制船，理由之一就是，船上安装的是单杆桅。而双脚桅(即有 2

    只脚，呈一个细长的“A”字形)似乎更适合芦苇制的船体，因为单根桅杆施加的向下压力很容易遍及整个船体。8在科威特发现的一个公元前

    六千纪的陶制圆盘上，绘有最古老的单杆桅的船体的透视图，图中显示

    的似乎就是这样的构造。9双脚桅在世界上的许多地区都有所发现，直

    到今天，这些地方仍然在使用芦苇船。当然，这未必能够反映古埃及的

    实际情况。在古王国时期之前，古埃及人是驾着木制船远航的，而关于

    双脚桅或三脚桅的问题则缺乏相关证据。

    正如以上证据所显示的，如果木制船体最早在公元前四千纪后期被

    制造出来，那么其后的发展则是十分迅速的。1991 年至 2000 年间，考

    古学家在距离上埃及尼罗河西部约 15 千米处的阿拜多斯陵墓从事发掘

    工作，在多处墓葬中发现了 14 艘长 15～24 米不等的船只的残骸，它们

    比 4,000 多年以后哥伦布在首次跨大西洋的航行中使用的 3 艘船中最长

    的一艘还要长 6 米。10这些船体可以追溯到第一王朝时期，大约处于格

    尔塞陶罐上的船只图案和胡夫船所属时代的中间。尽管没有得到妥善的

    埋葬，但是由于干燥的气候，它们保存得非常完好。对这些发现的研究

    远远没有完成，但是，在王朝时期早期最重要的墓葬区发掘出来的船只

    残骸，证明了船只在关键的历史时刻对古埃及人的重要性。

    其他的船只也许更为众人所知，但是在大小、完整性及外观方面都

    无法与胡夫船相比。虽然胡夫船的实际用途尚不清楚，但它显然是一种

    国家的象征，而不是普通的船只。人们对它的认真研究并没有白费，因

    为其制造过程是“先造船壳”，直到公元前 1000 年时，这种造船技术才

    在欧亚大陆、北非和东非流行开来。其制造过程是，造船者们先通过把

    两边的船板连接起来以制成船壳。在船壳完成后，再增加肋拱或与船体

    的中心线相垂直的船架，以绷紧船壳。胡夫船的船体是平底的，侧腹则

    是两块近乎对称的船板，构成了 2 个船舷。这些船板由绳索和插入几百

    个榫眼的榫舌连接在一起，榫舌嵌入船板的边缘处。船壳再用木板加

    固，并将弯曲的大雪松木绑到船底。

    用绳索系牢船板的方法在世界各地是普遍存在的，这样有利于更长

    久地固定船板。以缝合法制造的船只固有的柔韧性，使其在遇到碰撞、装卸货物及乘客下船时不易受损。11在泊船设施尚不存在的时候，这是

    一个很严重的问题。在古典时期之前的埃及，几乎没有发现船只能够在

    固定的泊船处停泊的证据。船只在停泊时，要么抛锚，要么被拖到岸

    上。缝合船的另一个优点则是能够相对容易地拆合，便于修理船上损坏

    的船板，或者把船体拆成一块块船板运到陆地上，对于历史上的贸易和

    军事行动而言，这是十分常见的。在其他的造船传统中，人们将相邻的船板牢系在一起，形成一整块

    密闭的船板，以此加固缝合的船只，就像一个人将 2 块布缝合到一起那

    样。然而，古埃及的造船者使用的是横向绳索，垂直于从一个船舷上缘

    到另一个船舷上缘之间的中心线，也垂直于经过浅浅的河道以某一角度

    钻入船板的绳索，确保它们不会穿入船体。一块末端笔直的船板被捆绑

    在垂直的绳索上，由于船板会滑动，其间的缝合处很容易裂开。古埃及

    人通过制作各种不同形状的船板来克服这个问题，使其相互嵌套，就像

    魔方那样。不论是由于横向绳索是特意用来保护材料的还是别的什么原

    因，使用绳索比使用缝合的船板效果要好得多。胡夫船大概使用了总长

    5,000 米的绳索，其中约五分之一的绳索被用于加固船体各处边缘的船

    板。12共有 276 根绳索穿过船体，但都位于吃水线以上。船体没有任何

    缝隙，也不需要任何其他东西，因为入水后船板的体积会增大，粗的绳

    索会收缩而变得强劲且防水。13作为一个并不十分恰当的对比，以缝合

    法制成的“苏哈尔号”(Sohar)是一艘长约 26 米的独桅帆船，制造于 20

    世纪 80 年代。14制造过程中使用了大约长 65,000 米的用椰子树皮制成

    的绳索，共穿过约 20,000 个孔，然后用椰子壳与酸橙和树胶的混合物

    堵住这些孔。

    胡夫船的甲板支撑着 3 个结构。由一个前厅和主要客舱组成的舱面

    船室位于船的中后部。舱面船室的前面是露天甲板，上面有一个由天篷

    覆盖的框架。而船首是一个小型的天篷，由 10 根细长的杆支撑起一块

    木制顶板构成。高高的船首和陡峭的斜船尾构成的外形，使这艘御用船

    具有纸莎草筏的轮廓。虽然古埃及的船只通常会涂抹颜料—在第十二王

    朝的一名官员的碑文中写有“我驾驶着神圣的三桅帆船工作，我为它涂

    上颜色”的文字，但没有任何证据表明胡夫船拥有这样的装饰。15

    在古埃及文化中，葬礼船究竟在来世扮演什么样的角色，这是一个

    相当有争议性的话题。努比亚人可能是最早以船作为王室象征的。16葬

    礼船及其模型(比真船的成本低一些)的制造持续了几千年。有学者认

    为，胡夫船与太阳神拉(Re)一道，将复活的法老送进永恒的天堂。17

    根据古埃及的宇宙学说，拉神有 2 艘船，他在白天和黑夜分乘不同的船

    穿行天空。胡夫船被用作葬礼上的驳船，将已进行过防腐处理的法老尸

    体运送到孟斐斯以北约 25 千米处的吉萨。也许在胡夫在世时，他本人

    也曾乘这艘船访问过圣地，以宣布或恢复他的权威。

    我们难以确定古埃及人是否严格区分仪式性的旅行和游乐性的旅

    行，他们对于二者当然都是了解的。在纸莎草筏上进行捕猎是许多故事的主题，猎人的社会地位取决于他的船筏的大小和船员的多少。船员并

    不都是男人。在一个关于胡夫的父亲斯尼夫鲁(Sneferu)的故事中，据

    说他把整天的时间都耗在由 20 名裸女划着的筏上，他称其为“最美丽的

    东西”。18有一种解释认为，这种旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉

    神有时会被描述为乘坐在由女神哈托尔(Hathor)划行的船上。这些故

    事描绘了在河上的无忧无虑的日子，这很有可能是最早关于行船游乐的

    记录。直到 19 世纪，这仍是只有那些最有权力和最富有的人才能享受

    到的。

    与御用游艇和葬礼船相对的，是一种结实而实用的驳船，用来装运

    建造金字塔所需的石块。由于石块无法在墓地周围就地取材，古埃及人

    需要从孟斐斯和底比斯附近的采石场搬运数以万吨计的建筑材料，用于

    建造金字塔、神庙、雕像和石柱。花岗岩产自阿斯旺附近，石灰石则来

    自更北部的地区，石英岩要从孟斐斯和阿斯旺附近采掘。采掘的队伍需

    要高超的智慧，他们得到了后世的纪念。通过雕刻在许多花岗岩上的文

    字，我们才得以了解它们是如何被搬运的。

    在通往乌纳斯金字塔(公元前 24 世纪)的道路上，有一幅绘有 3

    艘驳船的透视图，在其中一幅上，我们能够看到 2 根首尾相连的柱子，上面有一行字：“来自象岛的作坊，用于建造金字塔的花岗岩石柱，即‘乌纳斯的美丽的宫殿’。”19对搬运石块的最栩栩如生的描绘，来自新

    王国时期的哈特谢普苏特女王(Queen Hatshepsut)的神庙(公元前 15

    世纪)，画面中展示了 2 座用花岗岩建造的方尖石塔是怎样从阿斯旺附

    近的采石场被搬运到位于底比斯的神庙的。20我们难以计算出哈特谢普

    苏特女王的驳船的尺寸，因为我们无法确定方尖石塔的尺寸以及它们是

    怎样被搬运至此的。长期以来，人们认为每一座方尖石塔高 30 米，重

    约 330 吨。这说明，用于搬运的首尾相连的船只长约 84 米，宽约 28

    米，满载吃水线为 2 米。但是，由于古埃及人的多重视角的艺术传统，这两座方尖石塔可能是首尾相连地一起被运走的。在这种情况下，所需

    要的船只将稍小一些，长约 63 米，宽约 25 米，大约与当时一名官员的

    碑文中提到的一艘驳船相当。

    在制造如此之大的船只和运输如此之重的货物的过程中，古埃及人

    都没有遇到任何特殊的困难。古埃及人并不是先将石块抬离地面再放到

    船上，而是借助巨浪将石块运到水边，然后在石块下面挖出一条水渠，再用小石块装满驳船，使驳船的总重量达到方尖石塔的 2 倍。“船只能

    够从方尖石塔下面通过，石塔的两端因被置于水渠的两岸而悬空。然后将堵塞物卸下来，船只便可以通畅地载着方尖石塔航行了。”21古罗马地

    理学家老普林尼(Pliny the Elder)在公元前 1 世纪时曾给出这样的解

    释，我们没有理由认为在其所处时代的将近 3,000 年之前，金字塔的建

    造者不是这么做的。

    如何移动这些装载重物的船只，便成了更为严峻的问题。哈特谢普

    苏特女王的驳船一直是由 4 个巨大的船舵掌控着方向，由 30 艘船组成

    的船队拖着前行。船队中的每艘船上都有 24 名桨手。我们用电脑分析

    了那些大约在哈特谢普苏特女王时期约一个世纪之后的船只的特征，它

    们曾搬运 2 座重达 720 吨的门农神巨像到达底比斯，并证实了这些图像

    的准确性。22巨像由石英岩雕刻而成，原材料可能来自尼罗河下游对岸

    的孟斐斯(距离底比斯 675 千米)附近的采石场，也可能来自位于尼罗

    河同侧的阿斯旺(距离底比斯约 220 千米)附近的采石场。该分析认

    为，可能有一种长 70 米、宽 24 米的可自行推进的驳船，能够依靠 36

    ～48 名桨手向上游划行到底比斯。正如哈特谢普苏特女王的方尖石塔

    浮雕上的图像所显示的，拖着驳船行进需要一支由 32 艘船组成的船

    队，每艘船需要 30 名桨手。

    如果门农神巨像是从下游的阿斯旺搬运来的，那么问题就不是如何

    以强大的动力逆流移动驳船，而是如何控制船只，使其不会比拖船走得

    更快或者向河堤倾斜。为了防止出现这样的事故，人们用锚链将一只木

    筏系到驳船的前端(下游方向)，并用沉重的石锚在船尾进行牵引。希

    罗多德(Herodotus)在公元前 5 世纪写道：“木筏借助水流迅速地向前

    航行，拉着被称作‘巴利斯’(baris)的船。同时，船尾拖着的石块就像

    检查员一样监督着舵的方向。”23希罗多德所描述的方法，很有可能是由

    最初的金字塔建造者发明并经过后人改进的。虽然御用船使用了外来的

    雪松木，它又长又直，有香味而且防腐，但是用于制造普通船只的本土

    木材都很短，西克莫无花果树只能长到 10～12 米，而阿拉伯胶树连长

    到 6 米的都很罕见，而且所有的树都不是特别地直。人们十分依赖这种

    木材，希罗多德写道，“造船的方法就是将船板像砖块那样铺好”。24他

    并没有提及船的大小，但是在第六王朝的一篇碑文中记载道：“一艘由

    阿拉伯胶树制成的货船长 60 腕尺(合 31 米)，宽 30 腕尺，仅需 7 天

    就可以制成一艘。”25由于缺乏较长的木料，直到今天，传统的埃及造船

    者仍在使用类似“铺砖块”的造船技术。日常生活中的航海活动

    尽管从事普通贸易的船只没有留下任何残骸，但我们已经认识到船

    只在日常生活中的重要地位，正如我们能够从古王国时期以降的众多图

    像资料中发现大规模探险与王朝行为之间的区别。这些图像反映出尼罗

    河流域的居民持续上千年的生活方式。在许多场景中，男人们在船只和

    河岸之间搬运着装满谷粒和大麦的陶罐或麻袋。有时，储物罐在甲板上

    堆得高高的，或者被倒进更大的容器中，形成一堆。这些图像是一种宣

    传，表明了国家拥有高度集中的权力，几乎垄断了地区内部、地区间以

    及对外的贸易。牲畜也用船来运输，在第五王朝的一处墓葬中有一幅

    画，上面绘有一艘船，船上有 6 名船员和 4 头牛。在一幅最富有活力的

    画卷中，描绘了派拉姆西城的繁华景象。该城建造于公元前 13 世纪，是新王国时期的都城。作者赞美了这座城市丰富的物产，包括大麦、二

    粒小麦、洋葱、韭葱、莴苣、石榴、苹果、橄榄、无花果、葡萄酒、蜂

    蜜、鱼和盐。“(派拉姆西城的)船只陆续出航和返航，因此每天的补

    给都在城内进行，人们乐于在此居住。”26在古埃及任何一个繁忙的港

    口，都能听到如此满怀自豪之情的言语。

    古埃及人在生活的方方面面都离不开内河船只，这一事实能够在多

    大程度上得到证实呢？金字塔以及其他大大小小的建筑物的建造，都需

    要对劳动力进行完善的组织。同一工种的工人组成小组，其名称从航海

    活动中得来，按照资历顺序分别是“前右舷帮、前左舷帮、后右舷帮、后左舷帮和操舵帮(船舵帮)”。27古埃及文学作品中有许多与船只相关

    的比喻，连那些并不在河畔生活的人们也能了解到船只航行的知识。

    在“雄辩的农夫”的故事(出现于约公元前 2100 年)中，农夫胡纳努普

    (Khunanup)从其位于孟斐斯东北大约 100 千米处的瓦迪阿纳特隆的家

    中“前往埃及”，在途中突然遇到法老的高级执事手下的一名佃农赖恩希

    (Rensi)指控他非法入侵，并抓住了他的 2 头骡子。28胡纳努普控告赖

    恩希，并用船只的稳定性来比喻自己申诉的权利乃至王国自身的正当

    性：如果你到马阿特湖中航行，你将遇到荡漾的微波。

    你的帆船上的短板(中间部分)不会被撕裂，你的船也不会被驱赶到湖畔。

    你的桅杆不会损坏，你的帆桁也不会折断。

    上岸时，你也不会发现，波浪不会改变你的航线。

    你不会体验到大河的危险。29

    古埃及人关于国家和宇宙，或者是关于马阿特湖的秩序观念，取决于从

    农夫到法老的每一个人的道德行为。在这场控诉案中，胡纳努普告诉法

    老的执事，只有重视公正并以此来进行统治，才能够维持埃及的秩序。

    胡纳努普的演讲令法老高兴不已，他继续欣赏着这位农夫的雄辩。在 9

    次会议中，胡纳努普反复运用船只的比喻：“瞧!我无须用船就能够航

    行。”他对赖恩希说：“对所有的溺水者而言，你是安全的港湾，营救船

    难中的幸存者。”后来，由于赖恩希一直“像一座没有管理者的城市，像

    一个没有统治者的人，像一只没有船长的小船”，胡纳努普严惩了他。5

    个世纪之后，一名新王国时期的官员在传记碑文中以一种类似的腔调，把哈特谢普苏特女王比作停泊安全线，使小船在尼罗河上遇到急流时能

    够保持稳定：“她是南方的船首绳索，是南方人的停泊桩，是北方的卓

    越的尾缆。”30

    这位雄辩的农夫把王国比喻成一条小船，在当时是十分常见的，①

    而这大概是现存最古老的例子。31我们总是容易掌握相似的东西，由于

    船只和国家都能被视作由一个中心权威管理的自我控制体，演讲的主题

    已经扩展到其他制度乃至地球本身了。“经由神之土地的大海而来”

    为了获得国内所需的自然资源，古埃及人并不拒绝对外贸易。阿斯

    旺上游的地区因其采石场而引人注目，而第一瀑布南面的安全地带也常

    年引人注意。在第六王朝的一名官员乌尼(Uni)的碑文中，记录了他

    曾两次前往那里，获取建造梅连瑞金字塔所需的巨石。在他的第一次旅

    途中，他的护航船队包括 6 艘驳船、3 艘拖船、3 艘单桅帆船以及“唯一

    一艘战舰”，“在国王只有一艘战舰的时代，从来没有人探访过艾伯特和

    象岛”。32在第二次旅行中，乌尼充分利用了和平的关系，他在第一瀑布

    周围开凿人工水道，从而大大改善了船只的航行状况。

    古埃及人航行到阿斯旺以外的地方不仅是为了获取石块，也是为了

    获取仅在努比亚出产或经努比亚人之手而来的珍贵物品。在大约公元前

    2300 年，一位名叫哈尔库夫(Harkhuf)的商人到阿斯旺南部进行了 4

    次贸易之旅。其中最后一次是在佩皮二世(Pepy II)统治时期，当时佩

    皮二世已经 70 岁了。哈尔库夫的货物包括宗教仪式上用的香、黑檀、花豹和谷物，以及“象牙、投掷球棍等各种各样的好东西”。33他的最后

    一次贸易值得纪念，因为他获得了一位“会跳舞的小矮人”，几乎可以确

    定是一名俾格米人。他还从当地给法老发出一封讨论小矮人的信，我们

    能够从法老的回信中感受到他的满心期待。佩皮二世命令哈尔库夫立即

    前往宫廷，并下令做好各项安保工作，确保小矮人安全抵达。“小心不

    要让他落入水中。当他在夜间睡觉的时候，要委派出色的人员到他的帐

    篷里睡在他的身后，一个晚上要检查 10 次。与西奈和蓬特送来的礼物

    相比，陛下更渴望看到这个小矮人。”这两样都是价值连城的稀罕物。

    在红海的北端，西奈半岛构成了非洲和亚洲之间的天然分界线。沿

    着西奈半岛，货物贸易和文化交流在埃及与阿拉伯半岛、安纳托利亚、美索不达米亚及伊朗之间展开。埃及本土也有丰富的矿产资源。在美索

    不达米亚和埃及之间出土的文物表明，在格尔塞时期后期，经过迦南和

    叙利亚的陆上通道，已被布托与比布鲁斯(今黎巴嫩的朱拜勒)之间的

    海上通道所取代。34从黎凡特进口的物品中最有价值的是雪松木，仅用

    船只就能将其轻松地运走。早在公元前三千纪，这种贸易就已经开始了。根据巴勒莫石碑(Palermo Stone)上的记载，斯尼夫鲁法老曾命

    令“40 艘船装满雪松原木”，其中一些用于制造长 53 米的船，比胡夫船

    还要长 11 米。35

    与美索不达米亚之间贸易的最古老的文字记载便来自巴勒莫石碑。

    石碑只留下一些残片，上面刻有第五王朝的编年大事记。最早的古埃及

    远航船只的图像出现在几乎同属于第五王朝的 2 块浮雕上，一块位于阿

    布西尔的法老萨胡拉(Sahure)的神庙中，另一块位于塞加拉的法老乌

    尼斯(Unas)的官道上。36萨胡拉神庙浮雕上的图像描绘了 6 艘古埃及

    船只载着船员起程前往黎凡特，另一幅图像描绘的则是 8 艘船载着船员

    和外国人归来的画面。这些外国人有着迦南人的服装和发式。在乌尼斯

    浮雕中的 2 艘船上，也出现了埃及人和迦南人。虽然这些商人来自黎凡

    特，但他们装运的货物并不仅限于他们的故乡制造或出产的物品。在斯

    尼夫鲁法老统治的土地上发现了产自克里特岛的物品，而在同一时期的

    克里特岛，也发现了明显产自埃及的大碗。最初，这些物品似乎都是经

    由来自黎凡特的中间商而进行贸易的。然而到了公元前三千纪后期，在

    克里特岛和埃及之间可能已经出现了直接的海上贸易。37当时，古埃及

    人将克里特岛视为一个西方国家，人们通过辨别方向来了解周边地区的

    地理知识。地中海东部的季风使洋流自东向西流动，因此从克里特岛前

    往埃及最便捷的方式就是先向南航行到今天的利比亚海岸(可能需要 3

    ～4 天的航程)，然后再向东到达尼罗河三角洲。在返航时，可以顺着

    季风和洋流向东，沿着黎凡特和安纳托利亚半岛的南部海岸航行，然后

    向南到达克里特岛。

    埃及与海外进行贸易的另一条水道是红海。红海是进入神秘的蓬特

    地区的通道，那里是佩皮二世提到的第二个地方，在他之前的法老们都

    十分喜爱来自蓬特的礼物。但是自古代以来，其确切位置令历史学家和

    地理学家们争论不休。学者们的共识是，它位于红海的南边，可能性最

    大的地方是位于非洲的厄立特里亚或者位于阿拉伯半岛上的也门，也可

    能位于红海南边和穿过“非洲之角”的亚丁湾之间。最后一个可能的地方

    就是今天索马里的拥有自治权的蓬特兰州。红海位于尼罗河以东 150 千

    米处，途经瓦迪哈马特。干旱的海岸生长着少量树木。船只必须先拆散

    再搬到海岸，以便重新组装和下水。在第十一王朝的一篇碑文(公元前

    2100 年)中记录了这一过程，其中描述了人们在霍努(Henu)的带领

    下前往蓬特探险的经历。“霍努率领一支 3,000 人的队伍从科普托斯经陆

    路行进……我将道路变成了河流，将‘红色的土地’(指沙漠)变成了一片田野。为此，我给每人 1 个皮囊、1 条扁担和 2 罐水，每天给每个人

    20 块面包。”38显然，霍努是通过沿着河流航行而“将道路变成了河

    流”的，尽管是断断续续的。

    尽管对体力和后勤保障有很高的要求，但早在第五王朝时期，人们

    就开始前往蓬特进行探险了。“失事船只上的水手”的故事是现存最古老

    的船难记录，与霍努的探险属于同一时期，让人们明白了在贸易中可以

    获得财富。故事讲述了 120 名船员中唯一的幸存者在一个无人居住的岛

    上登陆，在那里，一条蟒蛇把他当作朋友并加以招待。为了感谢这条蟒

    蛇的帮助，水手想把“满载埃及货物”的船只送给它。39蟒蛇笑着说：“你

    手中的没药并不多，先生，我是蓬特的王子，没药属于我。”蟒蛇向水

    手保证他一定会得救，并送给他一整船的“没药、油、岩蔷薇、香料、肉桂、芳香植物、涂眼胭脂粉、长颈鹿尾巴、大块焚香、象牙、猎犬、猿、狒狒以及所有的上等货物”。后来这名水手果然得救了，并带着给

    法老的礼物回国。

    关于红海上的埃及商队的最完整记录，可以追溯到新王国时期的哈

    特谢普苏特女王统治时期。她以自己短命的哥哥图特摩斯二世

    (Thutmose II)的助手，以及他的外甥和女婿图特摩斯三世(Thutmose

    III)的摄政王的身份进行统治。在图特摩斯三世未成年时，她成为实际

    上的法老，并在法老的王冠上装上人造的胡须，在古埃及悠久的历史

    上，她是唯一一位这么做的女性。这次前往蓬特的航行的情况被极其详

    细地记录在底比斯的神庙(哈特谢普苏特女王便埋葬于此)中的 3 面墙

    上，时间大约为公元前 1470 年。40描绘船只的艺术作品对于造船工艺

    的研究而言可能稍显不足，因为作者通常是缺乏相关技能的人(例如插

    画家)或者是对材料的准确性不感兴趣的人，他们对自己所描绘的船只

    并不熟悉。然而我们有证据认为，描绘蓬特探险的这些艺术家的作品是

    十分可靠的，因为他们雕刻鱼类的笔触非常精细，以至于现代的鱼类研

    究者能够以此辨别出它们的种属。41

    前 5 幅图像分别描绘了船队起航、在蓬特受到热烈欢迎、交换商

    品、满载货物的船只和返航的场景。接下来的 2 幅图像是介绍献给哈特

    谢普苏特女王的贡品，以及她献给阿蒙神(Amon)的贡品。第 8 幅图

    像展现的是正在进行称重和测量的物品，而第 9 和第 10 幅图像则是哈

    特谢普苏特女王向宫廷和阿蒙神宣布探险圆满结束的场面。如果这些描

    绘是准确的，那么共有 5 艘船参与这次探险。根据画面中桨手的人数

    (每侧 15 人)进行推算，船长约 23 米。到达蓬特后(那里的房屋是由柱子支撑起来的)，古埃及人开设商店(其字面意思是“国王信使的帐

    篷”42)进行贸易，他们的商品包括项链、短柄小斧子和匕首，并提

    供“面包、啤酒、葡萄酒、肉、水果以及一切在埃及能够发现的物品”。

    在古埃及人看来，蓬特人无疑应向他们表示敬意和服从，他们问

    道：“既然他们祈祷和平……‘你们是经由天堂之路，还是通过水路，经

    由神之土地的大海而来的？瞧!说起埃及国王，我们是否能够获得国王

    陛下赐予的生命？’”

    哈特谢普苏特女王的船队从蓬特经由红海返航，发现于埃及底比斯的法老神庙中。没药树是最

    重要的货物，悬挂在船员们肩膀上的扁担上。木制的船依靠桨手和单面横帆作为动力，依靠掌

    舵的船员来引航。(From Auguste Mariette’s Deir-el-Bahari: documents topographiques,historiques et ethnographiques recueillis dans ce temple [Leipzig, 1877].)

    第 4 幅图像描绘了返航时带回的货物，这也是航行的真正目的。画

    面上显示的是 2 艘船，船员们正在搬运一袋袋的货物，将“新鲜的没药

    树”装进筐里，这些是最有价值的货物。在向宫廷宣布使命已成功完成

    后，哈特谢普苏特女王说，她已经遵循她的父亲(即阿蒙神)的命

    令，“为他在蓬特建造了一座宫殿，并在宫殿后面的花园中种了许多

    树”。乳香和没药是宗教仪式上最重要的用品，但在后面的几幅图像中

    描绘的是蓬特人的各种出口产品，包括“黑檀、纯正的象牙制品、绿金……及樟木”，与失事船只上唯一幸存的水手和蟒蛇王子的故事中所

    说的相似，还有“焚香、眼部化妆品、猿、猴子、狗、南方豹的毛皮以

    及当地人和他们的孩子(可能是奴隶)”，以及投掷木棍、牛、银币、青金石和孔雀石。

    失事船只上的水手与蟒蛇之间的货物交换以及后来哈特谢普苏特女

    王的贸易使团共同表明，在古埃及和东方异国之间存在一种不平等的原

    材料交换。蓬特的王子拒绝了那名水手提供的“埃及的特产”，在他看来

    这是不重要的。同时，哈特谢普苏特女王时代的蓬特人被震慑并对埃及

    人卑躬屈膝。他们自己的产品比其与埃及之间进行贸易的任何物品都更

    有价值。对于法老而言这可能构成了小小的问题，但是自从古代晚期以

    来，对于东西方之间(分界线大体上穿过红海和亚洲西南部)贸易不平

    衡的抱怨，一直是作家笔下经常出现的主题，正如政治家们要求用禁止

    奢侈的法令来限制“珍贵物品”的进口。正如这些描述所显示的，西方的

    东方化趋势由来已久，西方人把异国的神秘光环带到东方，并把那里的

    居民描绘成西方统治者天生的臣民。

    对于埃及人如何在红海上航行，我们知之甚少。43直到今天，红海

    依然以其复杂的水流和无数的礁体而闻名。目测法将一直是主要的方

    法，但是在夜间航行似乎是不可能的。在远至北纬 19 度以南的红海

    (今埃及与苏丹的国界线以南)，北风年复一年地盛行，但是当来自北

    方和西北方的季风稳定地达到 11～16 节的风速时，在北纬 19 度以南最

    适宜航行的季节是每年 6 月到 9 月。借助季风，前往厄立特里亚大约需

    要 2 周，而逆着季风与洋流向北航行则要花费更长时间。在干旱的环境

    下，船只必须携带充足的水、麦酒和葡萄酒。在炎热的气候下，这些物

    品很快就会变质。另外，食物、货物和船只本身必 ......